E10: Der Sprit vom Acker macht sich vom Acker

E10, das Benzin mit einem Bio-Ethanol-Anteil von zehn Prozent, entwickelt sich zum größten Flop in der jüngeren Geschichte von Kraftfahrzeug-Treibstoffen. Auch heute, vier Jahre nach dem von der Politik erzwungenen Start, will den ökologisch fragwürdigen Sprit kaum jemand haben. Durch den jüngst auf zwei Cent pro Liter halbierten Preisvorteil ist er auch finanziell nicht mehr interessant.

Ungeliebtes Kind

E10 wurde der Mineralölbranche wie den Autoherstellern und -fahrern im Januar 2011 von der Politik verordnet. Es sollte Vorteile für die Umwelt bringen. Die Beteiligten liebten es von Anfang an nicht. Autohändler sahen ihren Gebrauchtwagenverkauf gefährdet, Kraftstoffhersteller scheuten den Aufwand für eine weitere Sorte, die Fahrer fürchteten höheren Verbrauch und vor allem Schäden an ihren Motoren. Die Beteuerungen, E10 würde die Umwelt entlasten, fielen allzu wachsweich aus, das Publikum glaubte ihnen nicht. Der Preisvorteil – zuerst drei, später vier Cent pro Liter – konnte die Vorurteile nicht ausräumen. E10 sollte die wichtigste Sorte werden mit bis zu 80 Prozent Anteil am Benzinverkauf. Es kam aber nie über 15 Prozent hinaus.

Gut für die Umwelt

Eigentlich spricht alles dafür, verstärkt auf Bio-Energie zu setzen: Sie streckt die (endlichen) Reserven an fossilen Brennstoffen, mindert die Abhängigkeit von Importen und nutzt der Umwelt durch verringerten CO2-Ausstoß. Wird zum Beispiel Holz verbrannt, so entsteht nur so viel Kohlendioxid, wie der Baum vorher für sein Wachsen brauchte. Bio-Ethanol oder Bio-Diesel werden aus Pflanzen oder aus deren Resten gewonnen, auch hier entsteht nur so viel CO2, wie die Pflanze der Luft entnahm.

Zahlreiche Bearbeitungsschritte

Der Theorie steht allerdings eine Praxis gegenüber, die sehr viel weniger verspricht. Energiepflanzen müssen in den Boden gebracht, gedüngt, geerntet und verarbeitet werden. Es entstehen im Vergleich zu einer zentralen Ölraffinerie kleine Mengen an vielen weit verteilten Standorten. Die fertigen Produkte müssen transportiert und gelagert werden. Das alles bedeutet zahlreiche Bearbeitungsschritte, oftmals lange Transportwege.

Fragwürdige Aspekte

Die Umweltbilanz kann sogar negativ ausfallen, wenn etwa für den Anbau von Palmöl Urwälder abgeholzt werden. Besonders fragwürdig wird es, wenn Getreide, Zucker oder Soja nicht wie bisher zu Nahrungsmitteln verarbeitet werden, sondern als Bio-Kraftstoff im Auto landen. „In vielen Ländern hungern Menschen, da gehört Weizen nicht in den Tank“, erregte sich schon 2011 Volker Kauder, Chef der CDU/CSU-Fraktion im Bundes-tag. Die Diskussion „Tank oder Teller“ erregt noch immer die Gemüter.

Biokraftstoffquotengesetz

Die Behörden in der EU sehen die Probleme durchaus. Das „Biokraftstoffquotengesetz“ gewährt Agrosprit nur Steuervorteile, wenn gegenüber Mineralöl mindestens 35 Prozent CO2 eingespart werden. Die Bio-Kraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung verlangt, dass der Biosprit nicht auf Flächen angebaut wird, auf denen Urwald gerodet wurde. Nachprüfen lässt sich das alles schwer: Der Bio-Sprit kommt aus weit entfernten Ländern, Kontrollen sind „lasch bis locker“ (Zitat: „Spiegel“). „Steigende Ethanolmengen im Benzin sind keine sinnvolle Klima- oder Umweltschutzmaßnahme“, meint dann auch Greenpeace. Die Verhältnisse bei der Herstellung von Bio-Kraftstoffen sind kompliziert genug. Die E10-Einführung indes geriet zum Chaos. „Tollhaus Tankstelle“ titelte der „Spiegel“: Poli-tik, Auto- und Mineralölhersteller erwarteten jeweils von den anderen, Autofahrer über Risiken und Nebenwirkungen aufzuklären. Sie taten wenig und dieses halbherzig oder zu spät.

Kann Kunststoffe und Leichtmetalle angreifen

Dabei ist die Sachlage eigentlich ganz einfach. Ethanol (im Prinzip sogar trinkbarer Alkohol) ist durchaus geeignet für (Benzin-)Motoren. In Rennkraftstoffen hat es mit seiner hohen Oktanzahl sogar lange Tradition. Problem ist, dass es auch bei nur zehnprozentigem Anteil Kunststoffe und Leichtmetalle angreifen kann. Erstere gibt es häufig im Kraftstoffsystem als Schläuche und Dichtungen, letztere kommen in Vergasern, Einspritzsystemen und Benzinpumpen vor. Betroffen können vor allem ältere Fahrzeuge sein, für Oldtimer ist E10 meist nicht geeignet. Auch nicht für einige durchaus moderne Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung, etwa frühe FSI-Modelle im VW-Konzern oder für den Opel Omega und den Ford Mondeo mit entsprechenden Motoren.

DAT-Liste

Die Fahrzeughersteller stellten schließlich für E10 geeignete und nicht geeignete Modelle mit exakter Typbezeichnung und Baujahr in der so genannten DAT-Liste zusammen. Sie sollte theoretisch an jeder Tankstelle ausliegen. Nur etwa jedes hundertste Fahrzeug ist tatsächlich gefährdet, 99 Prozent können E10 problemlos verwenden. Doch alsbald begannen wilde Gerüchte über Schäden zu kursieren. Auch Fahrer tauglicher Autos trauten sich nicht an den neuen Sprit. Heute, vier Jahre nach der Einführung, ist von Schäden an E10-tauglichen Modellen so gut wie nichts bekannt. Der ADAC fuhr zum Test einen untauglichen Opel Signum mit Direkteinspritzung über einige zehntausend Kilometer, bevor die Kraftstoffpumpe durch Korrosion ausfiel. Einmal E10 aus Versehen also setzt auch Modelle nicht matt, die diesen Sprit nicht auf Dauer bekommen sollten.