Ein vergessenes Stück Zukunft – Die Rückkehr des Brennstoffzellen-Autos

Mittel zum Zweck ist Wasserstoff, der sich ähnlich wie Benzin in kurzer Zeit an einer Tankstelle zapfen lässt. In der Brennstoffzelle wird dieser Stoff dann in die notwendige Energie umgewandelt – aus dem Auspuff entweicht völlig unschädlicher Wasserdampf.

Bereits 2015 in Serie

Das ist nicht nur in der Theorie großartig, sondern auch in der Praxis, meint man bei Toyota. Daher will man schon 2015 ein erstes Serienmodell auf die Straßen bringen. Kritiker dagegen meinen, dass die Idee mit einigen deutlichen Haken an der Sache versehen ist – das beginnt bei der Frage nach einem Tankstellennetz und hört mit der immer noch notwendigen Verwendung sündteurer Materialien nicht auf.

Gerade erst veröffentlichte die Unternehmensberatung Roland Berger eine Studie zum Thema Brennstoffzellen-Auto. Auch die Experten zeigten sich grundsätzlich überzeugt, dass derartige Antriebe im Grunde eine vielversprechende Alternative zum bekannten Elektrofahrzeug darstellen können. Vor allem, weil sie eben nicht alle naselang für Stunden an der [foto id=“501168″ size=“small“ position=“right“]Steckdose hängen müssen, sondern deutlich größere Reichweiten und geringe Tankzeiten aufweisen. Toyota etwa spricht von 500 Kilometern Reichweite und einer Tankdauer von drei Minuten.

Studie gibt Gegenwind

In der Studie kommen jedoch auch jene Punkte zur Sprache, die man bei Toyota eher ungern erwähnt. Dabei geht es vor allem um jene Einheit des Systems, die den Wasserstoff in elektrische Energie umwandelt. Diese sogenannte Membran-Elektroden-Einheit benötigt Edelmetall als Katalysator. Auf dem aktuellen Stand der Technik nicht irgendein Edelmetall, sondern das teuerste Metall der Welt – Platin. Und zwar eine ganze Menge: Die Rede ist von 30 bis 40 Gramm in jedem Auto. Das hört sich erstmal nicht nach sehr viel an, doch eine Feinunze Platin – und damit 31,1 Gramm des Metalls – wird derzeit für mehr als 1000 Euro gehandelt. Hinzu kommt, dass Platin nicht unbegrenzt verfügbar ist, vielmehr werden weltweit jährlich kaum 190 Tonnen gefördert. Zwar geht man davon aus, dass sich die notwendige Menge an Platin im Zuge technischer Weiterentwicklungen verringert. Gleichzeit sei jedoch zu erwarten, dass der Platinpreis bei einer möglichen größeren Nachfrage steigt.

Ohnehin gilt das gesamte System eines Brennstoffzellenantriebes als recht teuer. Laut Roland Berger schlägt es bei jedem einzelnen Fahrzeug mit rund 35 000 Euro zu Buche. Toyota gibt sich bei genauen Preisangaben für das geplante Serienmodell daher auch noch zurückhaltend und spricht derzeit nur von „unter 80 000 Euro“.

Tankstellen fehlen (noch)

Doch das ist eben nur ein Problem. Das andere ist das Thema Tankstellen. Ein flächendeckendes Tankstellennetz müsste nach übereinstimmenden Schätzungen rund 1000 Stationen umfassen. Davon allerdings ist man in Deutschland und auch allen anderen Nationen weit entfernt: 2012 erklärte etwa das Bundesverkehrsministerium, dass man in Kooperation mit Unternehmen das Netz bis 2015 auf 50 Stationen ausbauen will. Hinter diesem Vorhaben steht vor allem die Clear Energy Partnership (CEP): Das sogenannte Leuchtturmprojekt verbindet Politik und Industrie – Mitglieder sind Energielieferanten, Technologielieferanten, öffentliche Verkehrsbetriebe und nicht zuletzt Autohersteller wie Daimler, Honda, Toyota und andere. Bis 2016 will man neben dem Ausbau des Tankstellennetzes auch die im Rahmen des Projekts betriebene Fahrzeugflotte deutlich vergrößern.

Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des Verkehrsclub Deutschland (VCD) weist noch auf einen weiteren Umstand hin: Für die Produktion von Wasserstoff wird Energie benötigt – und zwar nicht wenig. Soll diese Produktion nicht die reine Umwelt-Weste des Fahrzeuges beschmutzen, dann muss dafür regenerative Energie eingesetzt werden, etwa Windenergie. Nur gibt es laut Lottsiepen kaum überschüssigen Ökostrom.

Erster Hype bereits vorüber

Diese und andere Probleme waren auch Grund dafür, dass sich nach dem Abklingen des ersten Wasserstoff-Hypes fast alle Hersteller von dem Thema verabschiedeten. Ford etwa baute von 2002 bis 2005 einen Brennstoffzellen-Focus, Audi stellte 2004 den Prototypen A2H2 vor, Volkswagen schon vorher den Bora HyMotion. Insgesamt haben unzählige Hersteller in den frühen 2000er-Jahren Einzelstücke gezeigt oder Kleinserien gebaut. Danach jedoch gab es entweder Meldungen über die Einstellungen der Entwicklungsarbeit oder lasche Ankündigen weiterer Arbeiten am Thema, von denen jedoch bis heute wenig zu sehen war. Wenige blieben bei der Sache, wie Daimler, Honda, neuerdings Hyundai oder eben Toyota.

Dass gerade der japanische Hersteller Wasserstoff und Brennstoffzelle so hoch einschätzt, kann allerdings auch ganz anders gesehen werden: Nämlich, dass man bei Toyota weiß, was man tut, und dass man alles daran setzen wird, die tatsächlich bestehenden Probleme aus dem Weg zu Räumen. Genau das hat die Marke schließlich schon einmal bewiesen. Als Toyota im Februar die Medien zu einem Technik-Seminar in Hamburg einlud, flog man nicht von ungefähr auch den Projekt-Manager Katsuhiko Hirose ein. Der gehörte schließlich schon zu jenem Team, das in den neunziger Jahren das Hybrid-Auto Prius entwickelte.

Dessen erste Generation kam 1997 auf den Markt und wurde mäßig begeistert aufgenommen. 17 Jahre später jedoch ist Toyota in Sachen Hybrid weltweit führend und der Prius das meistverkaufte Hybrid-Auto überhaupt. Wenn Hirose vom Brennstoffzellen-Auto spricht, dann geht er von einer ähnlichen Zeitspanne aus, die zwischen den eventuell holprigen Anfängen und dem Weg zum Erfolg liegt. Vielleicht ist genau er der Mann, der eine großartige Theorie in eine ähnlich gute Praxis verwandeln kann.