Für 86 200 Euro steht er ab Frühjahr 2005 bei den Händlern.
Die Kraft des V10 – mit Anleihen des Formel 1-Boliden von BMW-Williams – wird im M5 über ein neu entwickeltes Siebengang-SMG (Sequentiell Manuelles Getriebe) übertragen, das sowohl manuelles Schalten durch den Fahrer mit extrem kurzen Schaltzeiten, als auch bei Bedarf komfortables automatisches Schalten ermöglicht. Es soll einen 20-prozentigen Gewinn bei der Schaltschnelligkeit im Vergleich zu den Vorläufern bringen. Gegenüber dem bisherigen M5 Achtzylinder beträgt die Leistungssteigerung mehr als 25 Prozent. Der neue M5 überschreitet damit die 100-PS-je-Liter-Grenze. Im Automatikmodus sind die Schaltpausen immer noch etwas länger, der Fortschritt zum Getriebe der 3er-Reihe aus dem Jahr 2002 sind aber spürbar.
Dezent und fast schon unauffällig gegenüber den "schwächeren" Brüdern der 5er-Baureihe fährt der M5 vor: Geänderte Front- und Heckschürzen, Seitenschweller, seitliche Kiemen, vier verchromte Auspuffendrohre und eine etwas tiefer gelegte Karosserie – damit hebt er sich von den "üblichen" Modellen ab. Der Bayer rollt auf 19-Zoll M-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Dimension 285/35er hinten und 255/40er vorne. Speziell geformte Seitenspiegel sollen für bessere Aerodynamik sorgen. Neben dem neuen M5 arbeiten die Ingenieure (inoffiziell) an einer M-Version des 6er Coupés, das ebenfalls vom V10-Motor angetrieben wird.
Der erste M5 hat bereits vor 20 Jahren die Fachwelt erfreut. Schon damals war das Ziel der Konstrukteure eine Synthese aus komfortabler, eleganter Alltagslimousine, dem Leistungsüberfluss des Motors und der sich daraus ergebenden Sportlichkeit. Dieses mit insgesamt über 20 000 verkauften M5 allein der letzten Baureihe auch wirtschaftlich sehr erfolgreiche Prinzips ist mittlerweile für alle M-Automobile zum bestimmenden Charakter geworden. Im Neuen ist alles deutlich größer, stärker und besser. Die neue Motorsteuerung soll zu den schnellsten überhaupt gehören und immer für ein Maximum an Leistung sorgen. Dank einer so genannten Ionenstromtechnologie soll das Motor-Management, Motorklopfen oder Zündaussetzer schneller als andere Systeme erkennen und entsprechend regulieren. Dank der variablen Steuerung ist der M5 nach Angaben auch außerhalb der 100-Oktan-Zonen und Regionen von neu entwickelten Luxus-Kraftstoffen schnell und sicher zu bewegen.
So weit die Theorie. Jetzt die Praxis. Ein kurzer Dreh am Zündschlüssel und das Inferno bricht los. Hungrig röhrt der Zehnzylinder, dass es eine Freude ist. Ein Zug am Schaltpaddel, ein kurzer Tritt aufs Gaspedal und der M5 stürmt nach vorne. Nach 4,7 Sekunden erreicht er Tempo 100, zehn Sekunden später knackt der Fahrer die 200-km/h-Marke. Bei 250 km/h regelt der M5 elektronisch ab, eine Aufhebung der Begrenzung ist nicht geplant, obwohl das Fahrzeug sicher auch locker die 300er-Grenze überschreiten würde. Ein besonderes Klangerlebnis für die Insassen ist das kurze Zwischengas beim Gangwechsel nach unten. Ein heißeres Bellen lässt den Finger deshalb am Schalpaddel häufiger zucken als notwendig. Insgesamt gibt sich der Motor aber dezenter als erwartet.
Das Fahrwerk ist ein gelungener Kompromiss zwischen Dynamik und Komfort. Die Reserven sind enorm, bei schnellen Kurvenfahrten regelt das DSC (Dynamische Stabilitäts Kontrolle) gefühlvoll ab, ohne dem Fahrzeug die gewünschte Sportlichkeit zu nehmen. Ein spezieller Modus (M Dynamic-Mode) lässt das DSC noch später regeln und ist auch für den Renneinsatz vorgesehen. Auch mit abgestellten elektronischen Helfern bleibt der M5 sehr lange gutmütig, für geübte Fahrer sind schnelle Drifts kein Problem. Der Fahrer hat die Wahl zwischen diversen Fahrprogrammen, je nach Einstellung stehen zwischen 400 und 507 PS zur Verfügung. Auch eine elektronische Dämpferkontrolle ist an Bord und erlaubt drei Abstimmungen. Eine Differenzialsperre sorgt für Stabilität und gute Traktion. Groß dimensionierte Bremsscheiben sollen nach Angaben von BMW für einen Bremsweg von unter 36 Metern aus Tempo 100 sorgen. Ein beachtlicher Wert für ein 1755 Kilogramm schweres Fahrzeug.
Sehr angenehm auch das Head Up-Display, das je nach Einstellung des i-Drive die wichtigsten Informationen auf die Frontscheibe projiziert. Das angenehme Fahrgefühl wird unterstützt durch die hervorragenden Sportsitze. Innen dominiert ein Mix aus Holz und Leder, das Cockpit wurde vom Serien-5er übernommen, die beiden Rundinstrumente wurden allerdings neu designt und in Chrom gefasst. Ledergestühl ist Serie und in drei Farben lieferbar, die komplette Lederverkleidung der Inneneinrichtung schlägt allerdings mit satten 7500 Euro zu Buche.
Zu den Kosten: Ein Einstiegspreis von 86 200 Euro ist ein Wort, aber in dieser Liga nichts Ungewöhnliches. Um es auf den Punkt zu bringen: es gibt derzeit kein Fahrzeug mit so viel Leistung zu einem vergleichbaren Preis mit ausreichend Platz für vier (im Prinzip fünf) Personen. Mit der entsprechenden Zusatzausstattung sind 100 000 Euro allerdings schnell erreicht. Dazu kommen voraussichtlich heftige Versicherungsklassen und ein Verbrauch, der im Drittelmix 14,8 Liter betragen soll, in der Praxis aber eher an der 20-Liter-Grenze kratzen wird. Aber auch dieser M5 wird seine Klientel zweifellos finden. Der Fahrspaß – gepaart mit gutem Komfort – ist einfach riesig. BMW-Entwicklungschef Burkhard Göschel bringt es auf den Punkt: "M verkörpert einfach die Freude am Fahren." 20 000 Einheiten waren es von der letzten Baureihe, diesmal sollen es im aktuellen Modellzyklus noch ein paar mehr werden. Die überwiegende Zahl ist – wer weiß warum bei diesen Fahrleistungen – für liquide Kunden in den USA bestimmt. Vernunft spielt in diesem Segment keine Rolle und Otto-Normal-Verbraucher träumt weiter.
Von Stephan Bähnisch
16. September 2004. Quelle: Auto-Reporter
