Fahrbericht Chevrolet Volt: Energiewende

Hier kommt die Zukunft! Wenn der Chevrolet Volt lautlos durch das Schweizer Städtchen La Chaux-de-Fonds gleitet – übrigens der Geburtsort des Firmengründers Louis Chevrolet – hören die Fußgänger den Wagen manchmal gar nicht. Zur Warnung könnte man jetzt hupen, doch das wäre laut und enervierend. Stattdessen muss man am Volt nur mit dem Finger einen Knopf am linken Lenkstockhebel drücken. Ein dezentes, aber für Fußgänger wahrnehmbares „Quäk-Quäk“ kündigt die leise Revolution auf Rädern an.

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Im November kommt der Chevrolet Volt, Zwillingsbruder des Opel Ampera, auf den deutschen Markt. Beide Autos gelten als technisch identische, serielle Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Zwei Elektromotoren treiben den Wagen in jeder Fahrsituation mit maximal 111 kW/150 PS rein elektrisch an, ein Lithium-Ionen-Akku liefert die Energie. Geladen wird er an einer Ladestation oder in vier Stunden an einer normalen [foto id=“385284″ size=“small“ position=“left“]Haushaltssteckdose (230 Volt / 16 Ampere). Ein 1,4 Liter großer und 63 kW/86 PS starker Benzinmotor liefert als Range Extender bei Bedarf Strom, um die Batterie in einem definierten Ladezustand zu halten und so die Reichweite zu verlängern.

Der Pilot kann selbst entscheiden, wie sich Range Extender und E-Maschine die Arbeit teilen sollen. Im normalen Modus fährt der Volt solange elektrisch, wie es das Batteriemanagement erlaubt. Das sind im Idealfall bis zu 80 Kilometer. Der Testwagen begann seine Fahrt mit voll aufgeladener Batterie bei 72 Kilometern Reichweite. Auf gebirgigen Straßen in der Schweiz schrumpfte sie schnell auf 40 Kilometer, doch dann der Aha-Effekt: Bei einer langen Bergabfahrt kletterte der Energievorrat durch Rekuperation (Rückgewinnung von Bremsenergie) innerhalb weniger Minuten wieder auf 70 Kilometer. Insgesamt hat der [foto id=“385285″ size=“small“ position=“left“]Volt durch seinen Range Extender eine Reichweite von rund 500 Kilometern, das bestätigte sich zumindest laut Bordcomputer-Berechnung auch bei den Testfahrten.

Der Volt bereitet durchaus Fahrspaß.

Das Durchzugsvermögen ist ordentlich, beim Überholen hängt der Amerikaner jeden Toyota Prius ab – und das ganz ohne den nervtötenden Gummibandeffekt eines CVT-Getriebes. Von null auf 100 km/h rennt der Stromer in neun Sekunden. Auf der Autobahn ist bei 161 km/h Schluss, aber selbst bei Tempo 150 ist der Volt angenehm leise. Allerdings sinkt dann der Batterievorrat relativ schnell.

Das Hinzuschalten des Range Extenders geschieht entweder automatisch oder per Knopfdruck. Im „Hold“-Modus konserviert man quasi die aktuelle Batteriereichweite, um sie später zu nutzen – gedacht ist das für Umweltzonen, in denen man nur emissionsfrei fahren darf. Der Benzinmotor schaltet sich zwar ruckfrei und fast unmerklich zu, doch der Range Extender-Modus bleibt gewöhnungsbedürftig. Bei Vollgas [foto id=“385286″ size=“small“ position=“left“]wird der Motor ziemlich laut, aber zeitversetzt zum Gasgeben – er hat schließlich keine Verbindung zur Antriebsachse, sondern lädt nur als Stromgenerator die Batterie.

Auf den ersten 100 Kilometern liegt der offizielle Gesamtverbrauch bei 1,2 Litern, wenn der Akku voll aufgeladen ist. Der Verbrauch steigt natürlich an, wenn man den Range Extender häufig nutzt. Bei den Testfahrten mit ein paar Kilometern im „Hold“-Modus pendelte sich der Verbrauch bei 2,2 Litern ein. Fährt man nur mit Range Extender, liegt der Volt beim Verbrauch ungefähr auf dem Niveau eines sparsamen Dieselautos. Wer den Wagen häufig in der Stadt nutzt, dürfte aber meistens mit der reinen Batteriereichweite auskommen.

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Das Raumangebot des Volt ist überschaubar.

Vier Erwachsene finden bequem Platz, der flache Kofferraum erreicht mit seinen 310 Litern nicht einmal Golf-Niveau. Immerhin ist der Volt mit ESP, Klimaanlage, Tempomat, CD-Radio [foto id=“385288″ size=“small“ position=“left“]und beheizten Ledersitzen ganz gut ausgestattet. Leider muss man für die Einparkhilfe mit Rückfahrkamera (700 Euro) und das Navigationssystem (1 850 Euro) Aufpreis zahlen.

Eigentlich sollte dem Erfolg des Volt nichts im Wege stehen, wäre da nicht der Preis. Auch wenn man einen Tausender weniger investieren muss als für den Opel Ampera: Für 41 950 Euro bekommt man überall und jederzeit ein größeres, luxuriöseres und mit Dieselmotor ebenfalls sparsames Auto. Chevrolet vermutet seine Kunden denn auch in den „Speckgürteln der Ballungszentren“, wo umweltbewusste Besserverdiener wohnen und dennoch nicht auf ein Auto verzichten wollen. „Early Adopters“ nennt die Autobranche solche Kunden, die gerne eine technologische Vorreiterrolle spielen.

Allerdings setzen sich die Amerikaner für den Verkauf des Volt in Deutschland, wo es im Gegensatz zu den USA, Frankreich oder den Niederlanden keine direkte staatliche Stromer-Förderung gibt, selbst große Hürden. Für Händler ist der Wagen alles andere als attraktiv. Sie mussten sich dafür bewerben und aus eigener Tasche hohe Investitionen tätigen – zum Beispiel in Ladestationen und Spezialausbildungen für [foto id=“385289″ size=“small“ position=“left“]Servicemitarbeiter, damit die das Elektroauto auch warten können. „Dazu braucht man eine Hochvolt-Schulung“, erklärt Jörg Wahl, Direktor für E-Mobilität bei der US-Marke. Vorerst werde man den Volt nur bei zehn von 350 deutschen Chevrolet-Händlern kaufen können, so Wahl.

Schon im berühmten Dokumentarfilm „Who killed the electric car“ war zu sehen, warum Stromer für Autohändler nicht unbedingt attraktiv sind: In einer Szene werden diverse Verschleißteile ausgebreitet, die ein Auto mit Verbrennungsmotor zur sicheren Einnahmequelle machen. Elektroautos haben deutlich weniger Verschleißteile. Immerhin hat der Volt noch einen Benzinmotor, doch den nutzen viele Fahrer nicht oft. [foto id=“385290″ size=“small“ position=“left“]Untersuchungen bei Volt-Piloten in den USA haben ergeben, dass im Schnitt erst nach 1 600 Kilometern getankt wird. „Die Ölwechsel-Intervalle zum Beispiel hängen davon ab, wie oft man den Range Extender braucht“, sagt Jörg Wahl.

Chevrolet gewährt auf den Voltec-Antriebsstrang inklusive der Lithium-Ionen-Batterie eine Garantie von acht Jahren beziehungsweise 160 000 Kilometern. Da von den 16 kWh Batteriekapazität nur 10 kWh genutzt werden und die Batterie nie ganz entladen wird, gehen die Ingenieure von einer hohen Lebensdauer aus.

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