Wer etwas genauer hinsieht, erkennt allerdings sofort die "neue Größe" des Focus und die modifizierten Rückleuchten. In der Tat setzen die Kölner nicht auf optische Revolution, sondern haben dem Kompakten vor allem mehr Platz und eine deutlich bessere Innenraum-Anmutung verpasst. Und ein Fahrwerk, das wirklich Spaß bringt. Das deftige Längenwachstum von 17 Zentimetern lässt gerade den Dreitürer fast wie Coupé wirken und sorgt für deutlich mehr Raum im Fond.
Ford Focus. Foto: Auto-Reporter/Ford
Die um 40 Millimeter verbreiterte Spur lässt den neuen Focus noch einmal satter auf der Straße stehen als den Vorgänger, der Radstand wuchs um 25 Millimeter und bringt einen kleinen Zuwachs beim Kofferraumvolumen auf jetzt 385 Liter – was den Klassenstandard leicht übertrifft. Bei umgelegten Rücksitzen stehen bis zu 1247 Liter zur Verfügung. Die Ladekante ist hoch, die Beladung also kein wirkliches Vergnügen. Auch die Zuladung fällt mit 430 Kilogramm eher niedrig aus.
Das Interieur erinnert an eine Mischung aus Mondeo und C-Max. Das so genannte New Edge-Design des Vorgängers ist einer eher nüchternen Gestaltung gewichen, was der Bedienung zugute kommt. Die rau genarbten Kunststoffe machen den Eindruck, als seien sie für die Ewigkeit gemacht. Die breite Mittelkonsole mit einem großen Bildschirm ist in mattes Aluminium eingefasst und hat reichlich Platz für handliche Knöpfeoder Tasten. Im Testwagen war zudem ein Navigationssystem samt Touchscreen an Bord, das sich sehr einfach und schnell bedienen lässt, allerdings mit 2625 Euro zu Buche schlägt. Überzeugen konnte das System in der Praxis manchmal nur bedingt: Das Radio hielt die Sender schlecht, die Navigation gab auf der Autobahn gern alle fünf Minuten den Hinweis "bitte auf dieser Straße weiter fahren", der in der Regel unnötig ist.
Die Stärken des Focus liegen ohnehin in seinem herausragenden Fahrwerk. Hier haben die Kölner Ingeniere ganze Arbeit geleistet. Der vordere Fahrwerksrahmen wurde mitsamt dem Stabilisator verstärkt, die Mc-Pherson-Federbeine bekamen größere Gasdruckdämpfer. An der Hinterachse wurde die Stabilisator-Aufhängung überarbeitet. Damit rollt der Focus souverän durch schnell gefahrene Kurven, bügelt Unebenheiten jeder Facon ordentlich weg und ist praktisch nicht aus der Ruhe zu bringen. ESP ist Serie, so dass besonders wilde Naturen bei Bedarf von der Elektronik eingebremst werden. Lange Strecken sind auch dank der sehr guten Sitze kein Problem, eine Autobahnfahrt über 600 Kilometer bestätigte das eindrucksvoll. Die Lenkung ist angenehm direkt, eine elektro-hydraulische Servolenkung mit Verstellfunktion gibt es erst bei den Zweiliter-Motoren.
Der neu entwickelte 1,6-Liter-Vierzylinder mit 16 Ventilen und zwei Nockenwellen mit variablen Steuerzeiten läuft relativ leise und lässt auch bei den Fahrleistungen keine großen Wünsche offen. 190 km/h Spitzengeschwindigkeit und ein Spurt auf Tempo 100 in 10,8 Sekunden sind ordentlich. Der Verbrauch, den Ford im Drittelmix mit 6,4 Litern Super angibt, pendelte sich im Testbetrieb bei 9,7 Litern ein es darf ruhig ein bisschen weniger sein.
Am Focus gibt es wenig zu kritisieren. Der Dreitürer hat lange Türen – das heißt in schmalen Parklücken wird es eng beim Ausstieg. Aber dieses Problem hat jedes Auto mit drei Türen. Viel ärgerlicher ist da die fehlende Easy-Entry-Funktion für die Sitze, die nach dem Vorklappen nicht in ihre Stellung zurückgleiten, sondern neu justiert werden müssen. Hier wurde an der falschen Stelle gespart. Nicht gespart hat Ford bei der Sicherheitsausstattung, die alles bietet, was derzeit in dieser Klasse gefordert wird. Sechs Airbags, ABS mit EBD, ESP usw. Auf Wunsch kann der Kölner mit Schmankerl wie adaptiven Kurvenlicht (sehr empfehlenswert), Bluetooth-Schnittstelle, Key-Free-System oder einer Sprachsteuerung ausgestattet werden – eine Reminiszenz an höhere Fahrzeugklassen.
Fazit: Der Ford Focus kommt auf den ersten Blick unauffälliger daher, als er es beim zweiten Hinsehen ist. Seine Stärken liegen in seiner hohen Fahraktivität oder um es anders zu sagen: Focus-Fahren macht Spaß. Die Preisgestaltung ist eher am unteren Ende der Klassenskala angesiedelt – ein Vorteil für die Kunden. Auch der moderne Motor im Testwagen ist eine Empfehlung wert, auch wenn der Verbrauch bei flotter Gangart zu hoch war. Letztendlich bekommt der Käufer viel Auto zu einem fairen Preis, auch die Folgekosten scheinen nach ersten Kalkulationen überschaubar. (ar/sb)
Die wichtigsten Daten:
Länge/Breite/Höhe 4342/ 1 840/ 1454 mm, Radstand 2640 mm, Wendekreis 10,9 m, Leergewicht 1325 kg, Zuladung 430 kg, Kofferraum 385 l, Tank 55 l, 4-Zylinder-Reihenmotor, Hubraum 1596 Kubikzentimeter, Leistung 85 kW (115 PS), maximales Drehmoment 155 Nm bei 4100U/min, Beschleunigung auf 100 km/h 9,8 Sekunden, Vmax 190 km/h, EU Normverbrauch im Mittel 6,4 l Super, Abgasnorm Euro 4, Grundpreisreis 18 510 Euro, Testwagenpreis 23 090 Euro.
Von Stephan Bähnisch
29. März 2005. Quelle: Auto-Reporter
