Fahrbericht: Honda VFR 1200 X Crosstourer – Ein mächtiges Pfund

Es ist das Jahr der großen Reiseenduros. Nach Kawasaki Versys 1000 und Triumph Tiger Explorer ist die Honda VFR 1200 X Crosstourer der dritte Anwärter, welcher der BMW R 1200 GS den Rang ablaufen oder zumindest an deren Erfolg partizipieren möchte. Und wie die anderen auch, interpretiert er (Honda legt Wert auf die männliche Anrede) die Übung „Alleskönner“ auf seine eigene Art.

Wuchtig[foto id=“438689″ size=“small“ position=“right“]

Zunächst einmal fällt die Wucht auf. Kaum je benötigten wir so viel Kraft, um ein Motorrad ohne Motorhilfe zu rangieren. Und kaum je kam uns beim Fahren die Frontpartie so weit entfernt vor. Die Arme sind weit nach vorne gestreckt, obwohl sich der Lenker zum Fahrer hin neigt. Keine Frage, der Crosstourer wirkt nicht nur wuchtig, er ist es auch. Dafür sprechen schon die Daten: 275 Kilo Leergewicht ohne Doppelkupplungsgetriebe DCT (10 Kilo), ein Radstand von knapp 1,60 Metern und 1.237 Kubikzentimeter Hubraum. Das sind Zahlen, die der Platzhirsch aus München nicht erreicht: 246 kg, etwa 1,50 Meter Radstand und 1170 ccm. Kann die Technik den Piloten für die vielen Pfunde entschädigen?

[foto id=“438690″ size=“small“ position=“left“]Motor

Zunächst zum Motor. Das Triebwerk aus der VFR 1200 F wurde in seiner Leistungscharakteristik natürlich auf die Bedürfnisse der Crosstourer adaptiert und drückt somit 95 kW/129 PS bei 7.750/min auf den problemlos arbeitenden Kardan. Es stemmt zu Spitzenzeiten – bei 6.500 Umdrehungen – mächtige 126 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Der 76-Grad-V4 wurde für den Crosstourer-Einsatz deutlich überarbeitet, mit zahmeren Steuerzeiten, längeren und dünneren Ansaugstutzen sowie kürzeren und dünneren Krümmern und einem Dreikammer-Schalldämpfer auf Durchzug getrimmt. Mit dem Resultat, das er mit dem Gewicht von Maschine und Fahrer keine Probleme hat und unter sechs Liter verbraucht.

Getriebe

Wenn es um Pfunde geht, mag man das einzigartige Doppelkupplungsgetriebe namens DCT mit etwa zehn Kilo dazu rechnen: Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung und auf Wunsch sogar vollautomatisch, dazu zwei Modi – D für entspanntes Reisen, S für die sportliche Gangart. Unsere Testmaschine war mit dem genau 1.000 Euro teuren Extra zwar nicht ausgerüstet. Wer sich aber mit Getrieben von Motorrädern schwer tut oder einfach nur technikbegeistert ist, sollte es mal mit dem DCT versuchen.

Fahrgefühl[foto id=“438691″ size=“small“ position=“right“]

Und wie kommt das Fahrwerk mit den Pfunden zurecht? Ein relativ hoher Schwerpunkt ist bei diesem Fahrzeugkonzept kaum zu vermeiden und schlägt sich beim Handling sogar positiv nieder: Ist der Dicke einmal in Fahrt, geht vieles wie von selbst. Locker und neutral schwingt der schmal bereifte Crosstourer von einer Schräglage in die andere, lenkt zielgenau ein und folgt akkurat der Linie. Dabei ist die Abstimmung von Federung und Dämpfung auf der kernigen Seite zu Hause, ohne dabei unkomfortabel zu werden. Ein elektronisch verstellbares Fahrwerk fehlt indes in der Zubehörliste. Dass Beifahrer auf dem Crosstourer komfortabel sitzen, versteht sich fast von selbst.

Fazit

Freilich geht bei der Honda nichts ohne ABS, das in teilintegraler Form eingebaut ist und für eine nachhaltige Verzögerung sorgt, wenn man Hand-[foto id=“438692″ size=“small“ position=“left“] und Fußhebel aktiviert. Die Traktionskontrolle regelt bei Bedarf feinfühlig und ist auf Schotterpassagen abschaltbar. Die verstellbare Scheibe könnte noch ein wenig höher sein, um großen Fahrern Verwirbelungen gänzlich zu ersparen und die schönen silbernen Koffer mit Topcase aus dem Zubehörsortiment ein wenig günstiger (1.780 Euro). Denn mit 13.490 ist der Erwerb der Honda VFR 1200 X Crosstourer – auch wenn er auf dem Niveau der Konkurrenz liegt – kein allzu preiswertes Vergnügen.