Fahrbericht: Kia Optima Hybrid – Minima plus Maxima

Wer in Deutschland in der Mittelklasse normalen Kunden auffallen möchte, der muss sich schon etwas einfallen lassen. Weil die meisten Fahrzeuge in diesem Segment von Firmen erworben werden, beherrschen die VW Passat, Audi A4, BMW Dreier und C-Klassen von Mercedes das Straßenbild derart, dass Wettbewerbsfahrzeuge vom potenziellen Interessenten im Wortsinn nur am Rande wahrgenommen werden.

Um dennoch Absatzerfolge zu feiern, helfen nur drei Möglichkeiten: ein jahrzehntelang eingeführter Name, besonders gelungenes Design oder eine herausragende technische Leistung. Kia hat mit der Limousine Optima zumindest beim zweiten Faktor schon diesen Anspruch erfüllt. Die vom Deutschen Peter Schreyer gezeichnete Silhouette hat der Angebotspalette in diesem Segment ein markantes Gesicht hinzugefügt. Designpreise sind der Lohn. Und jetzt setzen die Koreaner noch eins drauf: Ihr erster Hybridantrieb, selbst entwickelt, soll der Klasse bei Leistung und Preis voran fahren. Erste Fahreindrücke der 29.900 Euro teuren Limousine zeigen, inwieweit dieser Anspruch berechtigt ist.

Der Optima ist ja eigentlich ein Weltauto – in dieser Form rollt der mit schicken Kanten und Falzen gezeichnete Wagen in Seoul, Seattle oder Stuttgart über die Straßen. Doch den Hybriden gibt es in dieser Zusammenstellung allein in Europa. Den durstigeren US-Benziner hat Kia von 2,4 auf 2,0 Liter Hubraum geschrumpft. Seine 150 PS greifen nun zusammen mit einem 40 PS starken Elektromotor an. Und das gerade im Vergleich zur Dieselversion deutlich dynamischer. Benny Oeyen, Vice President Marketing and Product Planning von Kia Motors Europe ist denn auch stolz auf die „beste Beschleunigung und die geringsten CO2-Emissionen“ im Vergleich mit den anderen Optima-Varianten. Der Hybrid erreicht aus dem Stand in 9,4 Sekunden die 100-Stundenkilometer-Marke, 192 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit lassen ihn im Mittelklasse-Konkurrenzfeld mitgleiten. So sportlich, wie [foto id=“438489″ size=“small“ position=“right“]es die Optik verspricht, geht es aber im Hybrid wie auch den anderen Motoren nicht zu. Aber das hilft ja beim Sparen. Zusammen mit der Sechsstufen-Automatik sollen laut Kia 5,4 Liter pro 100 Kilometer realistisch sein. Im Vergleich zum 136 PS starken Diesel-Automatik liegt der Hybrid um zehn Prozent besser – im Stadtverkehr sogar um bis zu 28 Prozent.

Und in der City kann auch schon mal eine Null auf der gleich doppelt vorhandenen Verbrauchsanzeige stehen. Denn der Hybrid fährt stets elektrisch an, und nur bei Bedarf und allzu zackigem Gaspedaltritt schaltet sich der Benziner dazu. In jedem Geschwindigkeitsbereich kann die Limousine rein elektrisch fahren – mit einem Hightech-Trick, den auch Kia jetzt beherrscht. Beim „Segeln“ wird der Verbrenner vom Antriebsstrang abgekoppelt – die Null steht.

Man muss aber hinschauen, um dieses technische Spiel zwischen Benziner oder E-Motor stets zu erfassen. Zu erspüren ist der Wechsel kaum. Zwischen den Rundinstrumenten in ihren sportlichen Tuben und auf dem stattlichen Navi-Touchscreen kann der Fahrer aber sehen, womit er gerade fährt. Dass er fährt ist übrigens beim Beschleunigen stets präsent, wenn der Benziner seine Kraft hörbar entfaltet. Unangenehm ist das nicht – anderswo geht es aber auch leiser.

Der Optima Hybrid soll Spaß am Sparen vermitteln. Eine reibungslos vermittelnde Start-Stopp-Automatik und die umfangreich aerodynamisch getunte Karosserie helfen dabei. Der Cw-Wert liegt mit 0,26 gleich um 0,3 Prozentpunkte unter den konventionell angetrieben Varianten. Besonders stolz sind die Kia-Ingenieure zudem auf [foto id=“438490″ size=“small“ position=“left“]einen technischen Vorsprung: Kia ist gemeinsam mit der Schwestermarke Hyundai der erste Automobilhersteller, der Lithium-Polymer-Batterien als Akkus in Serie einsetzt. Die ist verglichen mit einer Nickel-Metallhydrid-Batterie, wie sie etwa der neue Toyota Yaris noch trägt, um 20 Prozent leichter, 40 Prozent kleiner und hält die Ladung 25 Prozent länger. Und Angst vor der Haltbarkeit des Hightech-Akkus hat Kia nicht: Auch sie ist mit der Kia-typischen Sieben-Jahre-Garantie ausgestattet ist (oder 150.000 km).

Wer in der Mittelklasse Kunden erobern will, muss aber neben schöner äußerer Form und beeindruckender Technik auch die klassischen Werte für Langstreckenfahrer mitbringen: Platz und Komfort. Und da verhält es sich im Hybrid fast so erfreulich wie beim konventionellen Modell. Der Optima bietet erheblichen Fahrkomfort und ist nicht so übertrieben straff abgestimmt wie manche Konkurrenten (neuerdings sogar solche aus Frankreich). Fünf Insassen haben auf angenehmer Polsterung ausreichend Platz, nur sehr große Passagiere werden hinten die Kopffreiheit bemängeln, die unter der Designlinie leidet. Die Verarbeitung ist sehr ordentlich und reicht an Opel oder Ford heran. Schon in der Basis gibt es angenehm anzufassende Materialien, bei den Topversionen auch schickes Leder und wertig anmutender Edelstahl- und Chrom-Zierrat.

Zum Start wird der Optima Hybrid mit drei Ausstattungen rollen. Bereits die Basisversion hat unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Solarglas, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Geschwindigkeitsregelanlage, einen elektrisch einstellbaren Fahrersitz mit Memory-Funktion, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Smart-Key mit Startknopf. In der Topversion spendiert Kia auch noch Xenon-Scheinwerfer, Vollleder-Sitzbezüge oder einen elektrisch einstellbaren Beifahrersitz.

Was fehlt? Moderne Assistenzsysteme wie Abstandsregel-Tempomat, Notbremsassistent oder Spurhalte-Funktion – und vor allem Platz im Kofferraum. Denn wegen der dort verbauten Lithium-Polymer-Batterie schrumpft der von 505 auf 381 Liter Volumen. Mehr geht nicht. Und das ist dann eben doch der Unterschied zwischen maximal und optimal.