Fahrbericht KTM 690 Duke: Herzbube aus Österreich

Fahrer von Einzylinder-Motorrädern galten schon immer als besonders eigen. Mittendrin tummelt sich seit 1994 eine Schar weltoffener KTM-Duke-Freunde, die sich jenseits aller Konventionen am sportiven Einzylinder-Konzept für die Straße erfreuen. Das war so überzeugend, dass das oberösterreichische Unternehmen in 15 Jahren und über drei Modellgenerationen hinweg die stolze Zahl von 30 000 Dukes an Mann und Frau bringen konnte.

[foto id=“394095″ size=“small“ position=“right“] Doch die fortschreitende Verfeinerung und Optimierung hatte im wahrsten Sinne des Wortes ihren Preis: Einerseits geriet die Duke immer mehr zum extremen Landstraßenjäger, andererseits stieg der Kurs auf kaum mehr vermittelbare knapp 9 500 Euro – für einen Single! KTM drückte daher für 2012 den Reset-Knopf und präsentiert die 690 Duke als ein der Ursprungsidee entsprechendes Leichtgewicht mit breitem Einsatzbereich für akzeptable 7 495 Euro. Gleichzeitig kehrt die Neue von der radikalen Optik zu einem eingängigeren Design zurück: Das einstige Spitzmaul wich einer Stupsnase, statt kantigem Spritfass gibt’s nun den Buckeltank wie bei den großen KTM-Modellen, und der Schalldämpfer wanderte von unter dem Motor an die rechte Seite.

Dies war auch notwendig, um das Sitzpolster in nun erklimmbaren 835 Millimeter Höhe zu positionieren. Richtig gelesen: Bei der Sitzbank der Duke handelt es sich nicht mehr um eine knochenharte Gummiauflage für „Hard asses“ mit schwielenbewehrtem Gesäß, jetzt machen sogar verwöhnte Hinterteile einen Tagesritt auf dem großzügigen Kissen klaglos mit. Das gilt übrigens für den gesamten Körper: Die herzogliche [foto id=“394096″ size=“small“ position=“left“]Ergonomie fällt entspannt und locker aus und integriert dabei den Fahrer auf hervorragende Weise ins Fahrzeug.

Das schafft auf Anhieb viel Vertrauen – der Auftritt erlaubt sämtliche Fahrtechniken vom Supermoto-Drift bis zum klassischen Hanging-off. Dabei macht der pulverbeschichtete Gitterrohr-Stahlrahmen das Ganze stabil, die handlingfreundliche Geometrie und das sensationell niedrige Trockengewicht von 146 kg mit idealer Verteilung von 50:50 zwischen vorn und hinten sorgen für herzerfrischende, jederzeit kalkulierbare Agilität. Fast auf einen Wimpernschlag biegt die Duke in die Kurve, fällt zunächst etwas schnell in Schräglage, geht dann jedoch sehr kontrollierbar weiter nach unten. Boden- und Schräglagenfreiheit sind voll ausreichend. Ohne Kraftaufwand zirkelt die Duke durch Wechselkurven, meistert Spitzkehren und langgezogene Radien spielerisch souverän, selbst nach langen Abschnitten abwechslungsreichster Spaghetti-Straßen stellt sich keine Ermüdung, sondern der Wunsch nach mehr ein. Dass die Federelemente ohne Einstellmechanismen auskommen müssen ist verschmerzbar – der dargebotene Kompromiss aus Komfort und Stabilität geht für die weitaus meisten Spielarten und Untergründe in Ordnung. Lediglich beim heftigen Umlegen wünschten sich ambitionierte Landstraßenheizer eine sattere Dämpfung.

[foto id=“394097″ size=“small“ position=“right“]Ein großes Lob heimsen die Mattighofener für das serienmäßige Bosch-ABS ein, ebenfalls eine Neuerung für 2012. Feinfühlig dosierbar und sportlich abgestimmt regelt das System vorne spät und sehr sanft, ermöglicht dadurch kurze Bremswege und erlaubt dem Piloten ein Höchstmaß an Kontrolle. Hinten greift’s spürbar früher ein, doch wer mag, kann das gesamte ABS vom Cockpit aus abschalten.

Fürs breite Einsatzspektrum der neuen Duke sorgen aber nicht nur Ergonomie und Fahrwerk, auch der Motor bekam für 2012 sein – alltagstauglicher machendes – Fett weg. Nach wie vor rast ein handtellergroßer Schmiedekolben im Zylinder auf und ab und pumpt 52 kW/70 PS und 70 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle – der 690er KTM LC4-Single ist damit der stärkste Einzylinder weit und breit. Eine Doppelzündung mit separaten Kennfeldern für jede Zündkerze und ein[foto id=“394143″ size=“small“ position=“left“] Drive-by-wire-System bringen dem Kraftprotz Manieren nach Wunsch bei: Unterm Soziussitz befindet sich ein kleines Wahlrad, mit dem das Ansprechverhalten des Motors unter Beibehaltung der Maximalwerte auf sanft, normal oder sportlich getrimmt werden kann. Schade nur, dass dieses System nicht vom Lenker aus bedienbar ist – die Verlegung dorthin wäre zu teuer gewesen, heißt es.

Schon in der Standardeinstellung erfreut der Single mit viel Druck und bissiger Drehfreude ab knapp 3 000 Touren, nur in den hohen Gängen mag er unten herum nicht ruckfrei ans Vollgas gehen. Lebendig und gleichmäßig zulegend schiebt er voran bis rund 7 500 Umdrehungen, dann wird im knackig abgestuften, gut bedienbaren Sechsganggetriebe weiter hoch geschaltet. In Schräglage lassen die kräftigen Drehmomentattacken die braven Michelin Pilot Power-Pneus nicht unberührt, die mit gutmütigem Wheelspin dem Austria-Single Respekt zollen. Eine gut dosierbare, erfreulich leichtgängige Kupplung und die [foto id=“394144″ size=“small“ position=“right“]APRC-Rutschkupplung erleichtern das Herunterschalten vor Kurven; zum Überholen ist das kaum nötig – hier reicht in der Regel der vorhandene Druck im Kessel.

Ganz vibrationsfrei läuft der Einzylinder trotz Doppelzündung, Ausgleichswelle und besserer innerer Balance nicht. Doch wer lange keinen Single mehr gefahren ist, wird von der angenehm-kernigen Laufkultur positiv überrascht sein. Genauso wie von den gesunkenen Unterhaltskosten: Zusammen mit den übrigen Maßnahmen sorgen zahlreiche Motormodifikationen wie neue Pleuellager für lange Inspektionsintervalle von 10 000 Kilometern, die höhere Effizienz beschert einen um acht bis zehn Prozent geringeren Verbrauch bei gleichzeitig größerem Tank – 14 statt 13,5 Liter – als beim Vorgängermodell. Leichtigkeit, Vielseitigkeit, Verarbeitung und der attraktive Preis von 7 495 Euro können voll überzeugen. Man braucht also kein Prophet zu sein, um für die Schar überzeugter Duke-Jünger 2012 einen deutlichen Zuwachs vorauszusehen.

Datenblatt: KTM 690 Duke