Mit der Reise-Enduro Stelvio 1200 will Moto Guzzi dem Bestseller BMW R 1200 GS Konkurrenz machen. Neben dem italienischen Design soll dabei der neue, eigenständige und leistungsstarke V2-Motor helfen, der in der 12 750 Euro teuren Stelvio Fahrfreude auf südländische Art und Weise interpretiert.
Als Namensgeber für die neue Reise-Enduro von Moto Guzzi diente übrigens das Stilfer Joch, einer der höchsten befahrbaren Pässe in den Alpen.
Bayern im Auge
Dass es die Stelvio auf die BMW R 1200 GS abgesehen hat, zeigt sich unter anderem an der hochwertigen Ausstattung: Multifunktionsdisplay im Cockpit, höhenverstellbares Windschild, heizbare Lenkergriffe, verstellbarer Brems- und Kupplungshebel, in den Rahmen integrierte Kofferhalter, variable Sitzhöhe, Speichenräder, Einarmschwinge, Kardanantrieb und die aktuellste Version des neuen V2-Vierventilmotors, der bereits in der Griso 8V seinen Dienst verrichtet. Auf den Motor sind die Guzzi-Techniker besonders stolz, schließlich habe man ihn in der Rekordzeit von eineinhalb Jahren entwickelt und zum Einsatz gebracht. Er besitzt immer noch das markentypische Layout eines luft-/ölgekühlten und längs eingebauten[foto id=“23996″ size=“small“ position=“right“] 90-Grad-V2-Motor, dank größerer Bohrung auf 95 mm sowie längerem Hub von 81,2 Millimetern beträgt sein Hubraum nun 1151 Kubikzentimeter. Mehr als 75 Prozent der Bauteile sollen gegenüber dem alten Zweiventil-Motor ausgetauscht worden sein. Wesentlicher Unterschied ist der neue Zylinderkopf, in dem jetzt eine Nockenwelle, per Zahnkette angetrieben, vier Ventile steuert.
Das V2-Tiebwerk ist ein Kraftwerk
Das Resultat sind eine kompaktere Bauweise samt Leistungssteigerung bei der Stelvio auf 77 kW/105 PS bei 7 000 U/min sowie ein Drehmoment von 108 Nm bei 6 500 U/min. Das sind satte 20 PS mehr als beim alten Guzzi-Zweiventiler. Auch deshalb ist das V2-Triebwerk ein wahres Kraftpaket. Ein leichter Druck auf den Starterknopf – der ungewöhnlicherweise über einen Wippmechanismus funktioniert und gleichzeitig als Kill-Schalter dient – schon schüttelt sich die ganze Maschine in bekannter Guzzi-Manier. Im Leerlauf wackeln die Lenkerenden als wollten sie Boogie tanzen. Die Vibrationen lassen jedoch sofort nach, wenn der Gasgriff nur ein paar Millimeter gedreht wird. Weich flutschen die einzelnen Gänge des [foto id=“23997″ size=“small“ position=“left“]Sechs-Gang-Getriebes ein und auf den formschönen Speichenrädern rollt die Stelvio gelassen ihrem Ziel entgegen. Bis 4 500 U/min kann man die Leistungsentfaltung als unspektakulär bezeichnen, danach explodiert sie förmlich. Als hätte man den Turbo eingeschaltet, schießt sie mit Macht vorwärts. Bei 8 000 U/min signalisieren Warnlämpchen, dass der rote Bereich längst überschritten ist. Dieser Bruch im Drehzahlband ist nicht jedermanns Sache, zumal gerade im unteren und mittleren Drehzahlbereich die entscheidenden Fahrmanöver wie Überholen und das Beschleunigen aus der Kurve stattfinden. Diese Besonderheit ist den Technikern bekannt, durch verschiedene Motorsteuerungseinstellungen hat man versucht, sie etwas zu neutralisieren.
Alles stimmig…
Ist diese geradezu sportliche Motorcharakteristik eine Sache des persönlichen Empfindens, so gibt es in Sachen Ergonomie kaum Meinungsverschiedenheiten: Die Sitzposition auf der zweigeteilten Bank ist entspannt, die Sitzhöhe lässt sich auf 82 beziehungsweise 84 Millimeter einstellen. Der Abstand zum einen Meter breiten Lenker passt großen wie kleinen Menschen, auch die Fußrasten sind gut erreichbar und der Kniewinkel ist nicht zu steil. Dass größere Fahrer mit ihren Knien an die herausragenden Zylinder stoßen, könnten einige als störend empfinden. Während des Fahrens fällt das aber kaum ins Gewicht. Spürbar ist[foto id=“23998″ size=“small“ position=“right“] dagegen der Unterschied zwischen den einzelnen Einstellungen des mechanisch verstellbaren Windschilds. Subjektiv sind die Windgeräusche um den Helm in der höheren Position deutlich geringer. Warum allerdings die beheizbaren Lenkergriffe über den Schalter des Multifunktionsdisplays gesteuert werden und nicht über einen einfachen Kippschalter – wie bei der BMW GS – scheint nur durch die digitale Verspieltheit der Italiener erklärbar zu sein. Eine nützliche und in die Digitaltechnik einfach zu integrierende Ganganzeige fehlt dagegen.
Sie lässt sich gut bewegen
Wenig auszusetzen gibt es am Fahrwerk. Bauartbedingt liegt der Schwerpunkt der Stelvio recht hoch, was für ungeübte Fahrer das Handling erschweren könnte. Doch die fahrfertig immerhin 265 Kilogramm wiegende Enduro überrascht mit einer erstaunlichen Wendigkeit und zielgenauen Lenkbarkeit. Die 50er-Upside-Down-Gabel vorn und das 155 Millimeter Federweg bietende Zentralfederbein sind in Druck- und Zugstufe einstellbar und zeigen sich sowohl auf Asphalt als auch im Gelände den Herausforderungen grober Fahrbahndecken gewachsen. Das gilt auch für die Bremsanlage mit zwei schwimmend gelagerten Bremsscheiben sowie[foto id=“23999″ size=“small“ position=“left“] Vierkolben-Radialbremszangen vorn und einer Edelstahl-Bremsscheibe mit Zwei-Kolben-Zange hinten. Allerdings bedarf es doch einer kräftigen Hand, um den Bremshebel punktgenau zu bedienen.
Ein ABS ist momentan noch nicht verfügbar, es soll optional für etwa 700 Euro Aufpreis ab Juni dieses Jahres angeboten werden. Aufpreispflichtig sind auch das Koffersystem sowie der auf die Stelvio passende Tankrucksack. Mit einem Grundpreis von 12 750 Euro bewegt sich die Moto Guzzi übrigens auf dem gleichen Niveau wie der bayerische Mitbewerber.
Teststeno Moto Guzzi Stelvio
Reise-Enduro mit luft-ölgekühltem 90-Grad-Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, längs eingebaut, vier Ventile je Zylinder,
Hubraum 1 151 ccm, max. Leistung 77 kW/105 PS bei 7 000 U/min, max. Drehmoment 108 Nm bei 6 500 U/min,
elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator,
Sechsganggetriebe,
Stahlrohr-Brückenrahmen, Upside-Down-Telegabel, Aluminium-Einarmschwinge mit angelenktem Zentralfederbein,
Sitzhöhe 82-84 cm,
Tankinhalt 18 Liter, Leergewicht 265 kg,
Preis 12 750 Euro (optionales ABS ab Juni für ca. 700 Euro).
