Erfolg macht süchtig – auf noch mehr Erfolg. Nissan konnte von seinem ersten kompakten Sports Utility Vehicle (SUV) mit Namen X-Trail seit dem Jahr 2000 weltweit rund 800 000 Fahrzeuge verkaufen.
In Deutschland hatte fast jeder zweite Benutzer vorher eine Limousine oder einen Kombi gefahren. Warum sollte man also etwas ändern für die neue Auflage?
Äußerlich Bewährtes, innen jedoch…
Nissan hat sich angesichts dieser Erfolgsgeschichte dazu entschlossen, beim Äußeren aufs Bewährte zu bauen und im Wesentlichen unter dem Blech Neues zu bieten, zumal sich bei Kundenbefragungen herausgestellt hatte, dass drei von zehn X-Trail-Fahrern ihr SUV tatsächlich auch im Gelände und ein weiteres Viertel ihn als Zugfahrzeug einsetzen. Der Nachfolger durfte also nichts von seinen Geländequalitäten verlieren, sollte aber gleichzeitig besser an die Straße angepasst werden.
Gute „Klettereigenschaften“
Im Gelände bewies der Neue in den rauen Bergen von Nordgriechenland jetzt, dass er bei dieser Gelegenheit dazugewonnen hat. Auf der Plattform des Qashquai aufgebaut und mit einem automatisch zuschaltendem Allradantrieb versehen, schafft er erstaunliche Kletterpartien ohne Klagen aus der offenbar sehr verwindungssteifen Karosserie. Dabei helfen ihm eine Differenzialsperre und eine Bergab-Fahrhilfe, die per ABS die Geschwindigkeit auf rund 7 km/h begrenzt.
Komfortabel On wie Off Road
Auf der Straße zahlt sich die Investition in das neue Fahrwerk aus. Der Geradeauslauf überzeugt, und die Fahrdynamik passt ebenfalls. Er ist zwar kein Kurvenwunder, aber er meistert auch Bergpassagen recht manierlich und – dank seines serienmäßigen ESP – unproblematisch. Auf der Straße und im Gelände gleichermaßen bewegt der X-Trail seine Insassen erstaunlich komfortabel.
Antriebsvarianten
Gut gefallen hat uns die Kombination mit dem 2-Liter-Dieselmotor mit 110 kW /150 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmeter (Nm) mit der Sechs-Gang-Wandlerautomatik. Nissan bietet außerdem einen 2,5-Liter-Diesel mit 127 kW / 173 PS an, der ebenfalls mit der Automatik aufgerüstet werden kann. Serienmäßig werden beide Motoren mit einem Sechs-Gang-Handschalter geliefert.
Außerdem stehen noch zwei Vier-Zylinder-Benziner zur Wahl, einer mit zwei Litern Hubraum, 104 kW / 141 PS und 196 Nm, der größere mit 2,5 Litern, 124 kW / 169 PS und 233 Nm. Nissan geht aber davon aus, dass in Deutschland fast 90 Prozent Diesel an den Mann gebracht werden können. Dafür spricht zunächst der Verbrauch. Für die Diesel werden 7,1 Liter bzw. 7,4 Liter pro 100 km als Normverbrauch angegeben, für die Benziner 8,7 bzw. 9,8 Liter plus Automatikzuschlag, wenn die Wandlerautomatik bestellt wird. Entscheidet man sich für das stufenlose CVT-Getriebe, sinkt der Verbrauch leicht.
Fahreigenschaften
Bei den Fahrleistungen nehmen sich die Benziner und die Diesel nicht viel. Die kleineren beschleunigen den X-Trail in rund 10 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die größeren benötigen dafür eine Sekunde weniger. In der Höchstgeschwindigkeit liegen die Diesel mit knapp 190 km/h und rund 200 km/h sogar ein bisschen höher als die Benziner. Dafür bieten sie dann auch rund 40 Prozent mehr Drehmoment, was ja mittlerweile nicht nur Geländewagenfahrer zu schätzen gelernt haben.
Mehr SEIN als scheinen…
Der äußerlich scheinbar so wenig veränderte Neue wuchs nach dem Motto: Mehr sein als scheinen. Allein an Ablageflächen, Getränkehaltern und Staumöglichkeiten im Innenraum bietet er nun rund 50 Liter Volumen. Sein Kofferraum wuchs sogar auf einen Klassenbestwert von mehr als 600 Litern, wenn man den unteren Ladeboden, unter dem sich rund 120 Liter getarnter Raum verbergen, herausnimmt. Lässt man den im Fahrzeug, entsteht nach Umlegen der Rücksitzbank im Verhältnis 40:20:40 eine völlig ebene Ladefläche. Ohne den Boden stehen maximal 1773 Liter Volumen zur Verfügung. Der leer etwas über zwei Tonnen wiegende X-Trail kann – je nach Ausstattung – zwischen 460 Kilogramm und gut 530 Kilogramm zuladen und als Diesel maximal zwei Tonnen ziehen.
Zum Interieur
Nur im Innenraum hatten wir bei dieser ersten Kontaktaufnahme etwas zu meckern. So hat man sich bei der Instrumententafel zwar zu durchweg hochwertigen Materialien entschlossen, doch es sind zu viele, und passgenauer verarbeitet könnten sie auch sein. Außerdem wirkt das Armaturenbrett mit dem aufgesetzten Höcker in der Mitte und vielen Ecken und Kanten eher zerklüftet als elegant oder sportlich.
Auch hätten wir gern größere Sitze mit besserem Seitenhalt vorgefunden. Doch Seitenhalt für besonders schnelle Kurven war nicht das Ziel der Entwickler. Der X-Trail ist kein Kurvenkünstler, sondern im besten Sinne ein braves Auto: nützlich, auf der Höhe der Kompakt-SUV-Zeit und mit guten Manieren.
Die Preisstruktur
Manierlich ist auch die Preisgestaltung für Deutschland. Der neue kostet rund 1500 Euro mehr als der alte, hat aber Dieselrußfilter und ESP serienmäßig zu bieten und zeigt auch sonst deutlich mehr Qualitäten als der Alte. Den 2007-er Jahrgang wird es in drei Ausstattungslinien geben: XE, SE und LE. Die Preisspanne reicht von 26 900 Euro bis zu 35 140 Euro für den voll ausgestatteten LE mit dem starken Diesel und Automatik. Nicht gerade ein Schnäppchen, aber auch kein Grund, das Ende der Erfolgsstory des X-Trail vorherzusagen.
(ar/Sm)
