Der erste (lateinisch: primus) war der Prius. Toyota überraschte 1997 die Welt mit dem ersten Personenwagen in Großserie mit einem Hybridantrieb aus Elektro- und Benzinmotor. In den fast zehn Jahren seither hat der japanisch Auto-Riese, der im Moment mit General Motors um den Platz eins ringt, rund eine Million Prius verkauft. Das hatte ihm zu beginn niemand zugetraut.
Eine Million Fahrzeuge sind für den von höheren Stückzahlen verwöhnten Hersteller zwar nicht das Riesengeschäft, und dennoch war der Prius, den wir jetzt in seiner zweiten Auflage fuhren, ein großer Erfolg. Der Hybrid-Primus traf auf die beginnende Abgas- und spätere CO2-Diskussion und zwang letztlich alle anderen Hersteller, die ihr Heil im Export sehen, sich mit dem Hybridantrieb zu befassen. Denn gerade in den Hauptmärkten USA und im Toyota-Heimatmarkt hatte der Diesel – der immer noch effektivste Verbrennungsmotor – keine Chance, weil diese Märkte für den Diesel noch nicht reif waren.
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In den USA scheint sich das jetzt zu ändern, seit deutsche Marken wie Audi, BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen zur Dieseloffensive angetreten sind. Und dennoch werden und wollen auch die nicht um den Hybridantrieb herumkommen. Denn der hat sich inzwischen als Heilsbringer positioniert und so viele Befürworter gefunden.
In der Tat beweist auch der Prius der zweiten Generation, dass er in der Lage ist, Kraftstoff zu sparen. Toyota nennt als Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) 4,3 Liter, was einem Ausstoß von nur 104 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Das deckt sich mit unseren Erfahrungen. Im Stadtverkehr hält sich der Prius zurück und bleibt unter fünf Litern, zumal dann, wenn man vorausschauend fährt und schon früh zum Beispiel vor einer roten Ampel den Fuß vom Gas nimmt.
Das ist genau eine der Situationen, die den Prius auszeichnet. Denn dann wird der Elektromotor zum Generator und lagert den Bremsstrom in der Nickel-Metallhydridbatterie ein. Der Fahrer hat es also auch beim Prius noch im Gasfuß, wie viel er an der Tankstelle berappen muss.
Das gilt natürlich auch auf Landstraßen und erst recht auf der Autobahn, wenn man die volle Leistung des Vierzylinder-Benziner mit 57 kW / 78 PS und des Elektromotors mit 50 kW / 68 PA abruft, die es zusammen auf 82 kW / 113 PS bringen, den Prius in 10,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 170 km/h ermöglichen. Wer auf der Autobahn den Gasfuß voll einsetzt, muss mit mehr als acht Litern leben.
Nur gut, dass einem das der Bildschirm in dem zentral angeordneten Instrumenten auf Wunsch, wie die Energiebilanz in jedem Moment aussieht. Das ist nicht nur informativ, es diszipliniert auch den Gasfuß, weil man – völlig unerwartet – auf einmal Freude daran entwickelt, das Batteriesymbol in grüner Farbe zu sehen und den Stromfluss vom Generator zur Batterie zu beobachten. Auch bringt es trotz der hervorragenden Isolation von Fahr- und Motorgeräuschen wenig Freude, dem Benziner auf der Autobahn Höchstdrehzahl abzufordern und mit den 1375 Kilogramm des Prius zu quälen.
Unser Prius 1,5l HSD Executive erwies sich als echter Viersitzer, der allerdings mit nur 350 Kilogramm Zuladung nicht gerade zu Touren mit ausgelastetem Fahrzeug verlockt. Das ist schade, weil der Innenraum beim Prius II deutlich zugelegt hat und auch der Kofferraum mit 408 Litern und 1210 Litern bei umgeklappter Rücksitzbank dem Klassenstandard entspricht.
Das ist ebenfalls schade, weil sich der Prius II als angenehmer Reisewagen erweist, auch wenn der Innenraum nicht gerade Premium-Atmosphäre verbreitet. Geringe Geräusche durch gute Aerodynamik und seine gute Isolation, das ruckfreie Fahren mit Benzin- und Elektromotor wegen des Antriebs der Räder über ein kontinuierlich arbeitendes Getriebe, das „Mausekino“ mit der Energie-Information oder der Navigation, das gute Radio, die Rückfahrkamera, die vielen Systeme für aktive und passive Sicherheit – das alles gefällt Fahrern wie Beifahrern.
Nur die Sitze könnten etwas besser sein und konturierter ausfallen, aber hohe Kurvengeschwindigkeiten sind nicht eine hervorstechende Eigenschaft des Prius. Die unpräzise und in der Mittellage schwammige Lenkung sowie die hohe Seitenwindempfindlichkeit zwingen zu aufmerksamer Fahrweise. Der Prius und seine Fahrer lieben offenbar eher das weiche, ruckfreie Fortkommen und das Bewusstsein, dabei ein gutes Gewissen haben zu dürfen.
Ein Spötter eines anderen japanischen Herstellers mit Hybrid-Fahrzeugen im Angebot brachte es kürzlich in einem Interview auf den Punkt, als er sagte, der Hybridantrieb sei für den Stau konzipiert worden. Das passt zu den Verkehrsverhältnissen im Mutterland des Prius.
Dennoch stimmt es, dass der Prius – wie alle Hybridfahrzeuge – im Innenstadtverkehr Stärke beweist und sich auch auf vollen Landstraßen in puncto Verbrauch nicht blamiert. Aber der Hybridantrieb stellt nicht die Lösung aller Probleme rund um den Kraftstoffverbrauch dar. Für jeden Einsatzzweck eines Fahrzeugs gibt es heute eine dazu passende Antriebslösung. Die Wahl hat der Käufer. Wer über den Prius nachdenkt, sollte wissen, dass Toyota im Januar in Detroit den Prius III vorstellt.
Daten: Toyota Prius 1,5l HSD Executive
Länge x Breite x Höhe: 4,45 m x 1,73 m x 1,49 m
Leergewicht/Zuladung: 1375 kg/350 kg
Motor (Bauart, Hubraum): Vierzylinder 16-Ventiler mit 1,5 l Hubraum;
Max. Leistung Benziner: 57 kW / 78 PS bei 5000 U/min
Max. Leistung Elektromotor: 50 kW / 68 PS
Max. gemeinsame Leistung: 82 kW / 113 PS
Max. gemeinsames Drehmoment: 478 Nm
Verbrauch NEFZ im Mittel: 4,3 Liter Super
CO2-Emission: 104 g/km
Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 10,9 Seklunden
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Kofferraum: 408 l / 1210 l
Basispreis: 22 900 Euro
