Fahrbericht Yamaha YZF-R6: Supersport plus

Supersportliche Motorräder genießen den Ruf des Exklusiven. Wenn der zweitgrößte Motorradhersteller der Welt die Drehorgel schlechthin neu auflegt, bedarf es einer genauen Hörprobe, um die Unterschiede zum Vorgängermodell auszumachen.

[foto id=“37412″ size=“small“ position=“left“]Denn die 11 295 Euro teuere Yamaha YZF-R6 des Jahrgangs 2008 spaltet die bikende Welt in mindestens zwei Lager.

Edel & leicht…

Laut Datenblatt legte sie gegenüber der Vorgängerin noch mal einen drauf: Zwei PS mehr können zwar keine Berge versetzen, doch es wäre unfair, die R6 allein darauf zu reduzieren. Wunderschön und herrlich leicht sticht die jetzt aus edlem Magnesium gefertigte Hinterradschwinge ins Auge. Im tiefen Inneren sorgen neue Kolben, härtere Ventilfedern und ein um 30 Prozent größerer Interferenzrohr-Durchmesser für noch mehr Pepp auf der ganzen  Linie.Da sind der eingeschränkte Lenkwinkel im Stand und die stramme Sitzhöhe schnell [foto id=“37413″ size=“small“ position=“right“]vergessen. Zahlreiche weitere Details sorgen gegenüber dem Vorgängermodell unterm Strich für das zusätzliche Etwas.

Das „Biest“…

Der Kaltstart des Einspritzers ist wie Schnalzen mit der Zunge. Dieses Biest will sich selbst bei niedrigen Temperaturen keine Blöße geben und verfügt durchaus über respektable Tischmanieren. Die härteren Ventilfedern sorgen für noch mehr Thrill jenseits von Gut und Böse. 95 kW/129 PS ohne, 99 kW/135 PS mit Durchsatz förderndem RamAir bei unveränderten 14 500 U/min. Dabei sind es nicht die zusätzlichen Pferdchen selbst, schon [foto id=“37414″ size=“small“ position=“left“]eher die geschmeidigere Art der Kraftentfaltung, die den Fortschritt offensichtlich machen. Zumindest, wenn man sich zu jenen Naturen zählt, die die Gänge fleißig ausdrehen.

Top Handling

Übermäßig sensibel sollte man nicht sein, denn auch die jüngste Yamaha R6 will gezwiebelt werden, was das Zeug hält. Dabei spielt das Sechsgang-Getriebe perfekt mit. Locker lassen sich die Gänge durchschalten. Die Bedienung sowohl des Hand- als auch des Schalthebels könnten leichtgängiger und exakter kaum sein. Und erst das Gefühl für das Vorderrad: Als wenn die Fäuste am Lenker direkt mit der hohlgebohrten Achse verschraubt wären, lässt sich die R6 selbst um komplizierteste Radien zirkeln. Vielleicht nicht einfacher, dafür spürbar verzeihender als die alte R6.

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Überarbeitungen…

Yamaha hat am vorzüglichen Konzept des Leichtmetall-Rahmens nur äußerst dezent die Hände angelegt und den Steuerkopf sowie den Bereich der Schwingenaufnahme verstärkt. Weil kompromisslose Steifigkeit jedoch nicht immer auch der passende Schlüssel zum Erfolg ist, wurde die Wandstärke im Bereich der seitlichen Rahmenausleger reduziert. Zudem [foto id=“37416″ size=“small“ position=“left“]wurde die Querstrebe hinter dem Luftfilterkasten ersatzlos entfernt.

Man muss sich bücken…

Fast punktgenau lassen sich die Bremsen dosieren, vorn mehr, hinten weniger. Nur vom Windschutz ist kaum etwas zu spüren. Um in den vollen Genuss der Verkleidung zu kommen, muss sich der Pilot stark bücken. Ein Tribut an den verkürzten Radstand und das insgesamt extrem kompakte Layout. Da ändern auch die um fünf Millimeter nach vorn verlegten Lenkerstummel nichts. Schließlich finden die Griffe fünf Millimeter tiefer als beim Vorgängermodell ihren Platz.

Sozius-„Non“-Komfort

Unverändert ist der Sozius-Komfort beziehungsweise Non-Komfort: Wer auf dem smarten [foto id=“37417″ size=“small“ position=“right“]Sitzbrötchen tatsächlich Spaß haben will, muss kräftig mitleiden. Und auch der Fahrer wird sich über Etappen jenseits von 200 Kilometern schwer tun. Nicht etwa wegen des Spritverbrauchs von 6,8 Litern Superkraftstoff je 100 Kilometern, sondern eher wegen aufgepumpter Unterarme. Wen das stört, für den gibt es ja noch die zivileren Fazer-Modelle. Am grundsätzlichen Charakter der Yamaha YZF-R6 hat sich also nichts geändert. Sie ist und bleibt extrem. In Sachen Gutmütigkeit und Transparenz hat sie dennoch einen weiteren Schritt nach vorn gemacht.

Teststeno Yamaha YZF-R6

Supersportmotorrad mit wassergekühltem Reihenvierzylinder,
Kurbelwelle quer eingebaut,
Hubraum 599 ccm,
Leistung 95 kW/129 PS bei 14 500 U/min,
max. Drehmoment 66 Nm bei 11 000 U/min,
Höchstgeschwindigkeit 265 km/h,
Verbrauch 6,8 l/100 km Superbenzin,
Kraftstoffeinspritzung,
Sechsgang-Getriebe, E-Starter, Sekundärantrieb über Kette;
Preis 11 295 Euro.