Fahrbericht Zero DS 2010: Die Null muss stehen

Das amerikanische Unternehmen Zero Motorcycles hat seine Elektromotorrad-Palette gründlich überarbeitet und fügt mit der Zero DS einen Allrounder mit Stollenreifen hinzu. Damit bietet das 2006 in der Nähe von Santa Cruz in Kalifornien vom ehemaligen NASA-Ingenieur Neal Saiki gegründete Unternehmen vier verschiedene Modelle an, von denen die beiden Modelle X (Enduro) und MX (Moto-Cross) waschechte Sportmaschinen fürs Gelände sind, die nicht auf der Straße gefahren werden dürfen. Mit der Zero S und der neuen DS haben die Amerikaner zwei reine Straßenmodelle im Programm.

Zero DS

Die Optik der neuen DS erinnert an eine Mischung aus moderner Supermoto mit flacher Sitzbank und Stilelementen eines traditionellen Scramblers wie dem großen Rundscheinwerfer. Zur luftigen Silhouette gesellen sich knubbelige Stollenreifen, die der DS einen Hauch Abenteuer-Feeling mit auf den lautlosen Weg geben. Davon abgesehen entspricht die DS technisch weitgehend der bekannten Zero S, die mit reinen Straßenreifen ausgerüstet ist. Als Antrieb nutzen beide Stromer einen bis zu 22 Kilowatt starken permanenterregten Gleichstrom-Elektromotor, der seine Kraft über eine Kette ans Hinterrad in der Dimension 110/90-16 überträgt. [foto id=“316850″ size=“small“ position=“right“]Als Energielieferant steht ein Lithium-Ionen-Akkupack mit einer Kapazität von 4 000 kWh und patentierter Steuerelektronik parat. Für 2010 erhielten alle Zeros ein neue Elektronik sowie eine optimierte Software, zusätzlich werden die Elektromotoren vom einem E-Lüfter gekühlt, der seine Luft unterm Heck ansaugt.

Vorstellung

Zur Vorstellung haben die Amis bezeichnenderweise auf das Motocross-Areal von Grevenbroich eingeladen, das von drei qualmenden Braunkohlekraftwerken und in die Höhe ragenden Windrädern umgeben ist. Womit sich das Problem der „Zero Emission Vehicles“ unwillkürlich aufdrängt: Natürlich verursachen die Elektro-Motorräder keinerlei Abgase beim Fahren, doch die je nach Herstellungsart bei der Erzeugung des Stroms frei werdenden Schadstoffe gilt es einzukalkulieren – von der Energiebilanz samt Emissionen für die Produktion der einzelnen Bauteile zu schweigen. Doch ungeachtet dessen hat es schon einen gewissen Charme, mit einem null Emissionen erzeugenden Bike und praktisch geräuschfrei unterwegs zu sein – das ist gut fürs Image und beruhigt das Gewissen. [foto id=“316851″ size=“small“ position=“left“]

Fertigungsstand der Produkte

Was zuerst auffällt, ist der weitaus bessere Fertigungsstand der Produkte als bei der Erstvorstellung vor Jahresfrist, als die Zero-Modelle noch handgebauten Prototypen glichen. Gegenüber „normalen“ Motorrädern weist die Zero DS indes gewisse Eigentümlichkeiten auf, an die es sich zu gewöhnen gilt: Die lange, schmal geschnittene Sitzbank hängt in luftigen 88,9 Zentimetern Höhe, dazu bringt der Griff an den tief angebrachten konischen Lenker eine sportive Vorlage mit sich. Die große Bauhöhe wurde notwendig, weil direkt unter dem Polster der Batteriepack untergebracht ist. Darunter befindet sich das fest eingebaute Ladegerät, das an eine herkömmliche Steckdose angeschlossen werden kann. Für die Stabilität der ganzen Konstruktion sorgt ein von Zero selbst entwickelter Leichtmetall-Schleifenrahmen, der lediglich 8 Kilogramm wiegt. Insgesamt bringt die DS leichtgewichtige 125,6 Kilo auf die Waage, von denen mit 43,1 Kilogramm ein Großteil auf die Batterie entfällt. Da erstaunt es, dass die DS trotz der hohen Batterie-Einbaulage keine besonders gewöhnungsbedürftigen Fahreigenschaften zeigt – die Dual Sport-Zero fährt sich nicht zuletzt dank des stabilitätsfördernden Siebzehnzoll-Vorderrades durchaus nachvollziehbar und agil.

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Fahreigenschaften

Vom geräuschlosen Start weg steht dem Fahrer ein kräftiges Drehmoment zur Verfügung, mit dem die DS losprescht wie von der Tarantel gestochen. Der Direktantrieb erübrigt ein Schaltgetriebe, ohne Kupplung und Getriebe fährt sich die DS wie ein [foto id=“316853″ size=“small“ position=“right“]Automatikmotorrad. Nach dem vehementen Initialschub verlangsamt sich die Beschleunigung jedoch als Folge der E-Motor-Charakteristik und der Schub wird nur noch als mittelprächtig wahrgenommen. Die versprochene Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h – die beiden Zero-Straßenmodelle gelten daher als Leichtkrafträder, die mit dem A1-Führerschein gefahren werden dürfen – scheint mit ein wenig Anlauf tatsächlich erreichbar. Die angegebene Reichweite von 60 Kilometern für den Einsatz unter üblichen Bedingungen darf jedoch angezweifelt werden – zu schnell ging die Balkenanzeige für den Ladezustand im Cockpit in Richtung Zero. Das Batterie-Limit war jedoch noch nicht erreicht, ab dem der Elektromotor auf ein Drittel seiner Maximalleistung abregelt und zur nächsten Steckdose tuckert. Nach vier Stunden Ladezeit ist die volle Leistung wieder da, schon nach zwei Stunden stehen 80 Prozent der Kapazität wieder zur Verfügung.

Besitzer der Enduro und des Crossers haben es da einfacher: Deren kleinerer und mit 20,9 Kilo deutlich leichterer Power-Pack ist einfach ausbaubar und kann gegen einen zweiten getauscht werden. Mit voll geladener Batterie sind je nach Belastung wieder zwischen 15 und 20 Minuten knackiger Offroad-Einsatz drin. [foto id=“316854″ size=“small“ position=“left“]

Preisfrage

Da die neuen Zero Elektromodelle in fahrdynamischer Hinsicht einen durchaus vernünftigen Eindruck machen, dürfte als wichtigster Knackpunkt für die Akzeptanz die Preisfrage gelten: 9 995 Euro kosten die beiden Zero S und DS-Modelle, die Crossmaschine MX Sport kommt auf 8 295 Euro, die Enduro Zero X kostet 7 495 Euro. Dazu kommen 2 400 Euro für den zweiten Akku. Das sind enorme Kosten für ein zugegeben höchst individuelles Fahrerlebnis.