Fahrdynamische Spitze: Porsches neuer Turbo-911 startet im September

Bad Driburg – Mit dem 911 Turbo tritt Porsche in der Supersportwagen-Klasse gegen Konkurrenten wie Aston Martin Vantage, Audi R8, Jaguar XKR oder Nissan GT-R an. Ende September schicken die Zuffenhausener die Neuauflage an den Start, die Normalversion ab über 165 000 Euro, die stärkere S-Variante ist ab noch knapp unter 195 500 Euro zu haben.

Zwischen Tradition und Innovation

Erhard Mössle nennt Turbo und Turbo S bei der Fahrvorstellung in Bad Driburg nicht nur die „technologische und fahrdynamische Spitze“ der klassischen 911-Baureihe. Der Projektleiter sieht sie zugleich als „Referenz für Performance und Effizienz“. Vor 40 Jahren feierte der erste Turbo-Prototyp seine Weltpremiere. Die extreme Spreizung auch „zwischen Exklusivität und Alltagstauglichkeit, zwischen Tradition und Innovation“ hebt das 2+2-sitzige Coupé mit dem vorn 115 und hinten 260 Liter großen Stauvolumen aus Mössles Sicht hervor.

Gleich doppelt aufgeladen

Bei den beiden gleich doppelt aufgeladenen Direkteinspritzern handelt es sich um Sechszylinder-Boxeraggregate, die ihre Kraft aus 3,8 Liter Hubraum holen, 383/520 und 412/560 kW/PS leisten und wuchtige Drehmomente von 660 und 700 Newtonmetern auf die Kurbelwelle stemmen, über Overboost kurzzeitig sogar 710 und 750. In weniger als dreieinhalb Sekunden sind die souverän-elastischen Turbos aus dem Stand auf Tempo 100, in der Spitze fast 320 Stundenkilometer schnell.

Mit Siebengang-Doppelkupplungsbox

Ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe überträgt die Kraft permanent auf alle vier Räder. Die spritsparende Stopp/Start-Funktion ist Standard an Bord. Für den Verbrauch finden sich im Mix knapp unter zehn Liter so zumindest im Datenblatt. „Gegenüber dem Vorgänger immerhin 16 Prozent weniger bei 30 PS mehr“, rechnet Projektleiter Mössle vor.

Beim S sogar Voll-LED-Scheinwerfer

In die Bugverkleidung sind große Kühlluftöffnungen und ein mehrstufig ausfahrbarer Spoiler eingelassen. Die kleineren Kühlluftöffnungen an der Seite sind lamellenförmig ausgeführt. Es gibt kürzere Überhänge vorn und hinten. Die Seitenlinie wirkt gestreckt. Vorn ist die Karosserie breiter als hinten. Der Spaltflügel am Heck verstellt sich in Höhe und Neigung. Die schmalen Rückleuchten bauen auch auf LED-Technik auf.

Schwerpunkt noch tiefer

Der Radstand der gut 4,5 Meter langen Turbos beträgt nun fast 2,5 Meter. Die breitere Spur hat eine höhere Spur- und Wankstabilität bei schnelleren Längs- und Kurvengeschwindigkeiten zur Folge. Der noch tiefere Schwerpunkt befördert Dynamik und Agilität. Beide Spitzen-911 kommen sauber verarbeitet, innen wertig anmutend und umfangreich grundausgestattet daher, der S etwa schon mit aktivem Wankausgleich, Keramikbremse und Voll-LED-Scheinwerfern. Über das etwas kleinteilige Bedienfeld am mittleren Armaturenträger solllte Porsche nachdenken.

Adaptive Aerodynamik

Die adaptive Aerodynamik hilft erstmals beim Wechsel zwischen den jeweils strömungsgünstigsten Modi. Die neue Auslegung des Allrads mit der elektronisch geregelten Quersperre an der Hinterachse steuert die Kraftverteilung noch schneller und präziser. Die elektromechanische Servolenkung ist variabel übersetzt. Mit der Sporttaste lassen sich Motor, Getriebe und Fahrwerk noch dynamischer einstellen. Auch das „Segeln“ ist möglich, wenn der Wagen im Freilauf rollt.

Aktive Hinterachslenkung

Alles in allem: Mehr Serien-911 geht eigentlich kaum. Auch die aktive Hinterachslenkung ist neu, erlaubt, den Lenkwinkel der Räder hinten zu variieren. Sie steigert die Agilität auf der Straße – und selbstverständlich auf der Rennstrecke, wo freilich der Verbrauch aus dem Ruder läuft. Nach unseren nur vier Runden auf dem neuen Bilster-Berg-Kurs hat der Bordcomputer über 20 Liter angezeigt

Datenblatt: Porsche 911 Turbo/Turbo S