Ford forscht eifrig in Sachen Nachhaltigkeit

Während die sportlichen Fahrer sich über den Focus ST und den Fiesta ST freuen dürfen, erhielten Fiesta und Fusion ein Facelift. Gleiches gilt für den SUV Maverick und den Mondeo. Neue Motoren sollen für mehr Leistung bei weniger Verbrauch sorgen. Parallel suchen die Kölner aber auch nach alternativen Antriebskonzepten – immer vor dem Hintergrund, dass die fossilen Brennstoffe endlich sind und der CO2-Ausstoß verringert werden muss, um den Treibhauseffekt einzudämmen.
Ford Focus FFV. Foto: Auto-Reporter/Ford
Dr. Wolfgang Schneider, Vize-Präsident bei Ford Europe, stellte verschiedene Konzepte vor. Bei den Erdgasfahrzeugen ist Ford ein Vorreiter und bietet den Focus und den Focus C-Max an. Sie fahren sich (fast) genauso wie ein Benziner, nur die oft eingeschränkte Reichweite schreckt so manchen Käufer ab. An den Autobahnen ist das ansonsten ordentliche Tankstellennetz nach wie vor zu dünn, auch das ist durchaus ein Nachteil. In der Ökobilanz schneidet Erdgas nicht schlecht ab: immerhin 25 Prozent weniger CO2 belasten die Umwelt. Auch der so genannte Sommersmog entsteht weniger schnell mit Erdgas im Tank. Vielfahrer können mit dem alternativen Brennstoff dank staatlicher Subventionen kräftig sparen und den Aufpreis amortisieren. Und dennoch, so Schneider, kann es nur eine Zwischenlösung sein, denn auch Erdgas ist ein endlicher Brennstoff.
Deshalb hofft Ford, die europäischen Autofahrer von den Qualitäten des so genannten Flexi Fuel Vehicles überzeugen zu können. Das fährt mit Bio-Ethanol, schont die Umwelt und kostet lediglich 300 Euro mehr als ein reiner Benziner. Im Fall des fünftürigen Focus bedeutet das 17 975 Euro, der C-Max schlägt dann mit mindestens 19 525 Euro zu Buche. Den Antrieb übernimmt ein 1,8-Liter-Duratec-Motor mit 92 kW/125 PS, der sowohl mit Superbenzin als auch mit Ethanol oder einem Mix aus beidem funktioniert. Im Praxisbetrieb bemerkt der Fahrer absolut keinen Unterschied zu einem "gewöhnlichen" Focus.
Die Sache hat allerdings einen Haken: Ein Tankstellennetz ist in Deutschland faktisch nicht vorhanden. Ford versucht derzeit, eine Lösung für dieses Problem zu finden. Die Mineralölindustrie ist an der Etablierung von Ethanol-Zapfsäulen nicht interessiert, weil sie nicht mit diesem Brennstoff handelt. Eine mögliche Lösung sieht Ford in einer Zusammenarbeit mit landwirtschaftlichen Kooperativen. Denn derzeit ist kein Antrieb jenseits der Erprobungsphase sauberer als der mit Bio-Ethanol. Der CO2-Ausstoß liegt mit 50 mg/km unter dem eines Hybridautos. Der Rohstoff für das flüssige Gold stammt von Holzresten, Zuckerrüben oder Weizen- und Rapsfeldern und wächst nach. Liegt hier die Zukunft? In Schweden hat Ford bisher mehr als 15 000 Flexi Fuel Vehicles verkauft – weil ein Kooperationspartner für die Tankstellen gefunden wurde. In Deutschland wird das aber noch drei bis Jahre dauern – optimistisch geschätzt.
Auch bei Ford wird natürlich am Hybridlösungen gearbeitet. Anders als Marktführer Toyota setzen die Kölner aber nicht auf einen Vollhybriden, sondern auf die Kombination zwischen Dieselmotoren und einer Start-Stopp-Automatik, wobei zusätzlich die Bremsenergie regenerativ genutzt wird. Die Kraftstoff-Ersparnis liegt dabei zwischen fünf und acht Prozent, in der Stadt können es auch 15 Prozent sein. "Dann", so Schneider, "liegen wir auf Augenhöhe mit einem Vollhybridfahrzeug, dass nur wirklich im Stadtverkehr wirklich sein Potential ausschöpft".
Bleibt der Wasserstoff als Energiequelle. BMW zum Beispiel experimentiert mit Fahrzeugen, die den Treibstoff direkt verbrennen. Ford hingegen verwendet den Wasserstoff in Verbindung mit einer Brennstoffzelle. Erste Versuchsträger fahren bereits in Berlin. Sauberer ist keine Lösung. Der Traum vom Null-Emissions-Auto ist hier bereit Realität. Doch die industrielle Herstellung von Wasserstoff ist teuer und erfolgt zu 95 Prozent unter Einsatz fossiler Brennstoffe. Das verhagelt die saubere Ökobilanz gehörig.
Das Fazit Schneiders ernüchtert. In den kommenden Jahren werden weiter herkömmliche Verbrennungsmotoren den Markt dominieren. Auch wenn deren Verbrauch in den vergangenen 30 Jahren im Schnitt um etwa drei Liter gesunken ist, wird der CO2-Ausstoß ansteigen. Denn die Zahl der Fahrzeuge steigt ständig – und die lange schlafenden Riesen China und Indien haben einen riesigen Nachholbedarf in Sachen Mobilität. Die Forschung nach alternativen Antrieben ist also unabdingbar. (ar/sb)
Von Stephan Bähnisch
9. November 2005. Quelle: Auto-Reporter