„Da ist sie, meine neue Badewanne“ rief mein Fahrlehrer, und stieg aus einem nagelneuen Ford Taunus 20 M, den man wegen seiner rundlichen Form die „Badewanne“ nannte. “ Du musst den Wagen mal fahren“, sagte er, „und zur Feier des Tages spendiere ich dir eine kostenlose Extrastunde“. Er wusste, dass ich Autojournalist werden wollte und hatte mir schon einige Tricks gezeigt, die man sonst nicht in der Fahrschule lernt. „Oh je“, sagte ich, „die Badewanne hat als Handbremse einen Krückstockhebel unter dem Armaturenbrett – damit kann ich aber keine flotte Schleuderwende wie mit ihrem alten VW Käfer machen“. Das war dann aber auch die einzige Schwachstelle, die ich als junger Spund damals an dem Ford entdecken konnte.
Das war 1964. Aus der Musikbox dröhnten die Beatles mit „She Loves You“, ein Liter Normalbenzin kostete 57 Pfennige, die Maß Bier auf dem Münchener Oktoberfest 2 Mark 20. Der 1. FC Köln war Deutscher Meister, und Ford lieferte damals in Köln bereits die 5. Generation der Taunus-Baureihe aus.
Der erste Taunus kam 1939, vor nunmehr 75 Jahren. Wegen der hohen und runden Heckpartie wurden die bis 1952 gebauten Autos „Buckeltaunus“ genannt. 1953 folgte der legendäre 12 M, der einen Globus in der Kühlernase trug und als „Weltkugel-Taunus“ berühmt wurde. [foto id=“515390″ size=“small“ position=“right“]Der Wagen kostete 7 350 Mark, und mit satten 38 PS und 110 km/h „Dauergeschwindigkeit“ rollte die Weltkugel manchen Konkurrenten davon. Im Prospekt wurde das vollsynchronisierte Dreigang-Getriebe gelobt, und dass der Wagen „ein ermüdungsfreies Fahren auch auf längsten Strecken gestattet“. Mein Onkel kaufte die 1955 präsentierte, stärkere 15 M-Version, die mit 55 PS stolze 125 km/h schnell war. Und er erzählte gern die Geschichte vom ersten Tanken. Da hatte er nur mit Hilfe eines anderen 15 M-Fahrers die Tankklappe gefunden – der Ford-Verkäufer hatte den Hinweis vergessen, dass sich die Klappe am Heck hinter einem umklappbaren Nummernschild versteckte. 12 M und 15 M wurden als Limousine, Kombi und Cabrio bis 1962 gebaut.
Bereits seit 1957 war ein Taunus auf den Straßen, der wie kein Taunus zuvor die reinste Show auf Rädern abzog. Der 17 M „P2“ kam wie ein verkleinerter amerikanischer Straßenkreuzer daher, hatte Flossen am Heck, „überdachte“ Scheinwerfer, und eine seitliche Z-förmige Chromleiste trennte die Zweifarben-Lackierung. „Lurex“- Polyesterfäden glitzerten in den Polstern wie Lametta am Weihnachtsbaum. Das alles gab es schon ab 6 650 Mark. Ein Kombi mit riesiger Heckklappe kostete 7 550 Mark. Als „Barocktaunus“ wurde der 17 M belächelt, als „Fliegender Teppich“ wegen seiner guten Federung geliebt – und heute sind die Amis vom Rhein gesuchte Sammlerobjekte.
Das gilt auch für den von 1960 bis 1964 gebauten 17 M „P3“, der mit windschnittiger Karosserie seiner Zeit voraus war. „Der sieht ja aus wie eine Badewanne“, sagten die Leute damals, aber die Ford-Werber lobten ihn als „Schönheit aus dem Windkanal.“ Und sie versprachen niedrigen Verbrauch, denn „Wo die Luft fließen kann, fließt weniger Benzin“, klärte ein Prospekt auf. Mit 70 PS und [foto id=“515391″ size=“small“ position=“left“]150 „Sachen“ ging es im 17 M „TS“ schon ordentlich vorwärts. Aber richtige Kerle wie mein Fahrlehrer wollten natürlich einen 20 M TS mit bärenstarkem 2,0-Liter-Sechszylinder V-Motor und 90 PS, der von 1964 bis 1967 in der „P5“-Baureihe zu haben war. Mein Vater stürzte sich mit einer zweitürigen 20 M Badewanne für knapp 8 000 Mark fast in den finanziellen Ruin, und irgendwann zu schnell in eine Rechtskurve. Er konnte nur noch die gehäkelte Klo-Rollen-Mütze auf der Hutablage retten.
Inzwischen war eine technische Revolution durch die Ford-Werke gefegt und hatte 1962 mit dem 12 M „P4“ zum ersten Ford mit Frontantrieb geführt. Das war auch nötig, um nicht von Konkurrenten wie Austin, Citroën, DKW und Renault überholt zu werden. Ende der 60er-Jahre kaufte ich einen gebrauchten 12 M, weil man auf seiner durchgehenden Vordersitzbank herrlich mit den Mädchen schmusen konnte.
Von 1966 bis 1970 brachten 12 M und 15 M als „P6″ moderne [foto id=“515392″ size=“small“ position=“right“]Form und Technik, und die Fachwelt notierte solche Dinge wie McPherson-Federbeine, Lenksäule mit Pralltopf, und mit cW 0,38 einen damals besonders niedrigen Luftwiderstand. 17 M, 20 M und 26 M kamen als „P7“ mit flachem Grill und leichtem Hüftschwung von 1967 bis 1971 auf den Markt. Der damalige Design-Chef Uwe Bahnsen konnte die von der amerikanischen Ford-Mutter vorgegebene Design-Linie wenig emotional nur noch als „moderne Formgestaltung“ kommentieren.
1970 bis 1982 waren die letzten Jahre des Taunus, die Ford heute als „Zurück in die Zukunft“ bezeichnet. Statt V-Motor gab es wieder einen Reihenvierzylinder, und der Autor war in einem Testbericht „entsetzt über die hintere Starrachse des Autos mit der „Knudsen-Nase“. Der amerikanische Ford-Vorstand Simon E. Knudsen hatte die barocke Front angeordnet ? sehr zum Unwillen der Ford-Leute in Köln. 1976 wurde die Knudsen-Nase, und 1980 der ganze Taunus wieder glatt gebügelt. Zwei Jahre später, nach neun Modellgenerationen und 43 Jahren Bauzeit, kam das Ende der Taunus-Ära.
