Europas Autokonjunktur schwächelt. Massenhersteller wie Ford und Opel streichen Schichten und planen Kurzarbeit. In Italien schließt Fiat Werke. Besonders empfindlich trifft es jedoch die französischen Autobauer. Deren Krise hat viele Gesichter und selbst der Autosalon in Paris, der seine Besucher noch bis zum 14. Oktober lockt, bietet keine schlüssigen Antworten, wie Renault und PSA ihre Probleme in den Griff bekommen wollen.
Europas Autokonjunktur schwächelt. Massenhersteller wie Ford und Opelstreichen Schichten und planen Kurzarbeit. In Italien schließt Fiat Werke. Besonders empfindlich trifft es jedoch die französischen Autobauer. Deren Krise hat viele Gesichter und selbst der Autosalon in Paris, der seine Besucher noch bis zum 14. Oktober lockt, bietet keine schlüssigen Antworten, wie Renault und PSA ihre Probleme in den Griff bekommen wollen. Der Begriff „Grand Nation“, wie die Franzosen ihre Heimat gerne bezeichnen, galt noch zur Jahrtausendwende, zumindest in der Automobilwirtschaft. Frankreich rangierte noch vor zehn Jahren in der Welt der Autobauer hinter Japan, den USA und Deutschland auf Platz vier. Ein Jahrzehnt reichte aus, um die Franzosen auf den nunmehr zehnten Platz der Autonationen durchzureichen.
Die drei Großen Frankreichs[foto id=“438847″ size=“small“ position=“right“]
Drei große Namen prägen die französische Autowirtschaft. Peugeot und Renault zählen zu den ältesten Autoschmieden überhaupt, deren Wurzeln noch bis ins späte 19. Jahrhundert reichen. Citroen, 1919 in den Autobau eingestiegen, fährt auf der Zielgerade zum 100. Geburtstag. Unabhängig ist freilich keine der Marken mehr. Peugeot und Citroen fusionierten 1976 zur PSA-Gruppe, Renault verschmolz 1999 mit Japans Nummer 2, Nissan.
Bis in die jüngste Zeit basierte der Erfolg der französischen Autobauer auf ihrer eindrucksvollen Innovationskraft. Citroen schuf Meilensteine wie den „Traction Avant“, der 1934 als erstes Auto überhaupt eine selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung und Frontantrieb bot. Unvergessen ebenso der 2CV, die unsterbliche „Ente“ oder der revolutionäre DS, die „Göttliche“ von 1955. Firmengründer Andre Citroen revolutioniert die Autowerbung durch bahnbrechende Aktionen. Zwischen 1925 und 1936 ließ er mit 250 000 Glühbirnen den Firmennamen über die gesamte Höhe des Eifelturms erstrahlen. Die 40 Kilometer weit sichtbare größte Lichtreklame der Welt leitet den Flugpionier Charles Lindbergh nach seiner Atlantiküberquerung am Abend des 21. Mai 1927 sicher an sein Ziel an der Seine. Revolutionäre Technik und Konzepte stellte Renault mit dem R4, dem R5 oder R 16 vor. Und p schuf sich seinen ausgezeichneten Ruf mit modernen Mittelklasse-Modellen ebenso wie mit Kleinwagen-Bestsellern wie den Peugeot 104 oder Peugeot 205.
[foto id=“438848″ size=“small“ position=“left“]Gigantische Verluste
Inzwischen herrscht in den Zentralen von Renault und PSA Katzenjammer. PSA verlor 2012 im Vergleich zu 2011 rund 13 Prozent seiner Neuwagenkunden. Alleine im ersten Halbjahr 2012 summierte sich der Verlust auf 819 Millionen Euro. Dass gerade für den neuen Hoffnungsträger Peugeot 208, der erst jüngst seine Premiere feierte, die Fertigung drastisch heruntergefahren werden muss, ist für PSA mehr als ein Alarmsignal. Renault weist dank Partner Nissan noch Millionengewinne aus. Doch ist die Auslastung der Werke mit inzwischen nur noch 75 Prozent bedenklich niedrig.
Während Renault und Nissan mit einer breiten Produktpalette vom Kleinwagen bis zu den weltweit so beliebten Luxus-SUV von Nissans Premium-Label Infiniti gut aufgestellt und auch auf allen wichtigen Weltmärkten vertreten sind, droht PSA endgültig den Anschluss zu verlieren. Zwar hat sich Citroen in China etabliert, doch insgesamt sind beide Marken in Asien weiter nicht vertreten, und auf dem ebenso wichtigen amerikanischen Markt überhaupt nicht. Als Euro-Player ist PSA an den Erfolg kleiner bis mittelgroßer Autos gekettet, die bekanntlich weniger Rendite abwerfen als Premium-Mobile und Luxus-Karossen. Somit trifft PSA die Rezession in Europas Süden besonders hart. Auch können die Franzosen mit ihrer innovativen Diesel-Hybrid-Technik bislang kaum punkten, weil die Modelle im Verkauf zu teuer ausfallen.
Keine Antworten[foto id=“438849″ size=“small“ position=“right“]
Bei ihrem Heimspiel, dem Pariser Autosalon, bleiben die heimischen Hersteller schlüssige Antworten schuldig. Peugeot und Citroen enthüllten hübsche Nischen-Fahrzeuge und kühne Studien, aber kein Konzept oder Modell, das ein Licht am Ende des Tunnels entzündet. Renault lüftete den Vorhang vom neuen Clio. Der traditionsreiche Kleinwagen weist optisch und technisch manches Merkmal eines Bestsellers auf. Aber auf den kompakten Renault wartet auch ein Wettbewerb mit Schwergewichten vom Schlage eines VW Polo, Ford Fiesta oder Opel Corsa.
Was nationalen Autoindustrien blüht, die die Strafe des Lebens für Verspätungen ereilt, zeigt das Beispiel Englands. Bereits vor dem zweiten Weltkrieg zum weltweit zweitgrößten Autobauer nach den USA aufgestiegen, gibt es heute im Vereinigten Königreich keinen einzigen unabhängigen englischen Autobauer mehr.
