Fry und Brawn haben einen Plan: Budgetobergrenze

(adrivo.com) Nick Fry und Ross Brawn könnten sich eine allgemeine Budgetobergrenze vorstellen, mit der die Kosten der Teams in Zaum gehalten werden sollen.

Die Reduktion Kosten in der Formel 1 war bereits das Ziel mehrerer Regeländerungen, doch gebracht hat das oft wenig. Die Teams fanden immer andere Bereiche, in die es sich zu investieren lohnte, um noch die eine oder andere Tausendstel aus dem Auto zu kitzeln. Deswegen haben Nick Fry und Ross Brawn eine Idee ausgegraben, die vor ein paar Jahren bereits einmal die Runde machte, allerdings wieder verworfen wurde: eine Budgetobergrenze für die Teams. „Ross und ich glauben, dass eine allgemeine Budgetgrenze etwas ist, das ernsthaft untersucht werden sollte. Was man im Moment sieht, ist, dass die Kosten weiter in die Höhe gehen, wenn man in die Bücher eines der britischen F1-Teams sieht“, meinte Fry gegenüber .

Denn bislang hätten die Teams einfach nur das Geld von einem Bereich in einen anderen verfrachtet, wie beispielsweise von der Motorentechnik zur Aerodynamik, da dort mehr Leistungsvorteile herausgeholt werden könnten, berichtete er weiter. „Wir unterstützen einige Vorschläge bei den Aero-Beschränkungen, aber es ist zu befürchten, dass dieses Geld einfach woanders hin verfrachtet wird. Es wird in die Fahrergehälter gehen oder in die Ingenieursgehälter oder in einen anderen Teil des Autos. Es wird aber nicht unbedingt die Rechnung verkleinern, die das Team zu bezahlen hat“, betonte Fry. Deswegen wäre es nun wichtig, anstatt das Geld immer in andere Bereiche zu verschieben, eine allgemeine Budgetgrenze einzuführen. „Auch wenn sich das schwer kontrollieren lässt, wir denken, es kann erreicht werden.“

Brawn ist prinzipiell für die Maßnahmen, die zur Kostenreduktion gesetzt werden. Seiner Meinung nach ist es aber wichtig, dass sie so gesetzt werden, dass kein Team einen Vor- oder Nachteil daraus hat. „Das Konzept einer Budgetgrenze wurde vor ein paar Jahren als relativ lächerlich angesehen. Wenn man sich aber die Schwächen der Gegenargumente und Alternativlösungen ansieht, dann wundert man sich, warum eine Budgetgrenze nicht die Sache war, für die man eine Lösung finden wollte. Es gibt jedem die Möglichkeit, die er haben will, um das Ziel zu erreichen“, sagte der Neo-Honda-Teamchef. Brawn ging sogar soweit, zu behaupten, dass die Überwachung einer Budgetobergrenze im Endeffekt nicht komplizierter wäre als bei den vorgeschlagenen Limits für die Arbeiten im Windkanal und der computerisierten Flussdynamik (CFD).

„Wie kontrolliert man CFD?“, fragte er sich, „Man hat einen Prozessor und eine Anzahl von Leuten an ihren Workstations in der CFD-Abteilung. Aber wenn man jemanden Abseits hat, der den Code entwickelt und den verbesserten Code dann in das System einspeist, ist der Teil des CFD-Prozesses oder nicht?“ Die Budgetobergrenze würde er deswegen auch als effizientere Lösung ansehen, da es dann darum ginge, wie schnell man das Auto mit beispielsweise 100 Millionen Dollar machen kann. Zudem müsse man entscheiden, wofür wie viel ausgegeben wird. „Es liegt an den Teams, ob sie 50 Millionen für den Fahrer und 50 Millionen für das Auto ausgeben; oder eine Million für den Fahrer und 99 Millionen für das Auto. Es wäre faszinierend, so eine Herausforderung zu haben.“

Ein relativ unwillkürliches Sicherheitssystem für die Budgetgrenze sah Brawn auch schon. Denn aufgrund der Personalwechsel zwischen den Teams wäre es jederzeit möglich, dass ein wechselnder Mitarbeiter die heimlichen Budgetüberschreitungen bei seinem neuen Arbeitgeber ausplaudert. Fry sah dennoch eine Schwierigkeit. Seiner Ansicht nach würde es viel Arbeit benötigen, um festzulegen, was unter die Budgetgrenze fällt und was nicht. So fragte er sich, ob auch die Marketingleute Teil der Beschränkung sein sollten und wie man jene Ressourcen einbezieht, die mit Herstellern geteilt werden.

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