Er trägt noch die symbolischen drei Diamanten der Marke Mitsubishi im Grill, doch sonst sucht man den Namenszug vergebens. Weder am Fahrzeug noch in den Broschüren – der Leichtlastwagen der Marke Fuso heißt nach wie vor Canter und stammt aus der japanischen Truckfiliale des Daimler-Konzerns. So ganz stimmt es freilich nicht: Um die Entwicklung kümmerten sich japanische Ingenieure in Kawasaki, gefertigt werden sie für den europäischen Markt im portugiesischen Werk Tramagal. Und weil es nicht jedermann weiß: Mit 141 000 verkauften Einheiten behauptete sich der Canter auch 2010 als absoluter Bestseller im Daimler-Programm – im Gesamtabsatz des Truckkonzerns betrachtet steht er mit stolzen 41 Prozent als strategische Größe ziemlich einmalig da.
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Der Fuso-Vertrieb spricht vom neuen Canter. Der erste Blick auf die Kabine offenbart, dass die Grundmaße erhalten bleiben. Es bleibt bei vier Kabinen in zwei Breiten. Das 1,70 Meter schmale Standard-Fahrerhaus ist für 3,5- und 6-Tonner bestellbar und wird gerne von Handwerkern und kommunalen Dienstleistern genommen. Die knapp zwei Meter breite Comfort-Kabine bietet ausreichend Platz für eine dreiköpfige Besatzung. Und für Bautrupps oder Feuerwehr-Teams gibt es die Doppelkabine, damit spart sich der Bauunternehmer den Mannschaftsbus und die Bauhütte für die Pause. Den Platz für bis zu sechs Mitfahrer können auch Abschleppunternehmer gut gebrauchen – auch für dieses Geschäftsfeld zeigt sich der Canter gut gerüstet. Die Fahrerhäuser selbst sind ansprechender ausgestattet. Fahrer und Mitfahrer sitzen auf ordentlichem Gestühl, der Fußraum reicht auch für Langbeiner. Das kleine Lenkrad präsentiert sich jetzt mit angenehmer Haptik, auch wenn es für große Naturen zu tief sitzt. Gut zu greifen ist der Schalthebel am Armaturenträger – er behindert auch den Umstieg zur Seite nicht.
Duonic-DSG für den Lkw
Das eigentliche Highlight des Canter sitzt hinter dem Motor im Rahmen. Wer das Doppelkupplungsgetriebe Duonic wählt, wird mit moderner Getriebetechnik verwöhnt. Was man weder bei Mercedes, MAN oder Iveco bekommt, kann man für den günstig kalkulierten Leichtlastwagen Canter ordern. Das kompakte Doppelkupplungsgetriebe Duonic basiert auf einem mechanischen Sechsgang-Schaltgetriebe mit zwei hydraulischen Nasskupplungen und elektronischer Steuerung. Die beiden wartungsfreien Kupplungen sind ins Getriebegehäuse integriert und zeichnen für jeweils drei Gangstufen verantwortlich. Der Vorteil dabei: Beim Fahren ist bereits der nächste Gang eingelegt und kann deshalb schnell und ohne Lastwechsel geschaltet werden. Während gegenüber herkömmlichen Automatikgetrieben Wandlerverluste vermieden [foto id=“386424″ size=“small“ position=“left“]werden – im Klartext: der höhere Kraftstoffverbrauch durch die Wandlerkupplung – übernimmt das Duonic-Getriebe die typische Automatikfunktion des Kriechens. Sie ermöglicht das Rangieren ohne Gaspedal allein über die Steuerung per Bremspedal.
Anfahren am Berg wird so zum Kinderspiel. Einfach vom Bremspedal aufs Fahrpedal wechseln, ohne Rückrollgefahr nimmt der Canter sofort Fahrt auf. Die Zusammenarbeit mit den Drei-Liter-Motoren funktioniert einwandfrei. Je nach Gaspedalstellung schaltet das Getriebe früh oder später hoch. Die DOHC-Dieselmotoren mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Turboladern mit variabler Turbinengeometrie, zugeliefert von Fiat Powertrain, erhalten für den Lkw-Einsatz ein kleines Update und in der mittleren Leistungsklasse ein paar PS mehr. Sie treten wahlweise mit 130, 150 oder 175 PS an, ihre Drehmomente reichen von 300 bis 430 Newtonmeter. Die beiden schwächeren Motoren emittieren mit gekühlter Abgasrückführung (AGR), Oxikat und Partikelfilter nur noch Abgase nach Euro 5/EEV-Vorschrift. Der stärkste Canter-Diesel wird mit AGR, Partikelfilter und SCR-Kat gereinigt und soll schon bald fit für Euro 6 sein. Die hochgelobten Vierzylinder-Diesel sollen gepaart mit Duonic-Getriebe bis zu acht Prozent weniger Kraftstoff konsumieren und für Laufleistungen über 300 000 Kilometer gut sein, sagt man bei Daimler.
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Der Nutzlastriese
Die leichten Frontlenker-Lkw treten in drei Gewichtsklassen (3,5 t; 6,0 t; 7,5 t) an und kommen den Kunden mit bis zu fünf Radständen entgegen. Die Basis besteht aus einem geraden und ebenen Leiterrahmen, der reichliche Überlastreserven bietet. Die üppigen Achslasten fügen sich ins Bild, der 3,5-Tonner verträgt vorn 1 900 Kilogramm und hinten 2 200 Kilogramm, der 7,5-Tonner entpuppt sich mit fünf Tonnen Fahrgestelltragfähigkeit als Nutzlastriese. Mit leichtem Aufbau sind vier Tonnen sicher realisierbar, der neue Canter hat nochmal um 95 Kilogramm abgespeckt. Alle Canter-Modelle dürfen 3,5 Tonnen ziehen, für den großen Canter sind so 11 Tonnen Zuggesamtgewicht möglich. An Laderampen vermisst man die Luftfederung, die es früher mal gab. Der neue XL-Radstand von 4,75 Meter ermöglicht lange Aufbauten, der hintere Überhang bleibt immer noch maßvoll. Aufbauhersteller und Betreiber freuen sich, dass der Canter wahlweise mit 24 V-Bordnetz zu haben ist – so lässt sich auch eine Ladebordwand sicher betreiben.
Auf der Straße
Die ersten Fahreindrücke bestätigen die gelungene Abstimmungsarbeit, der Reifegrad des Canter ist erfahrbar. Der 7,5-Tonner mit 7,10 Meter langem Kofferaufbau rollt auf eher rustikal blattgefederten Starrachsen, die sich beladen aber noch komfortabel geben. Die Spitzenleistung von 175 PS verspricht Dynamik, die auf der Fahrbahn eher verhalten ankommt, „Milde Sorte“, mit zunehmender Erfahrung verfestigt sich der Eindruck. Der kleine Motor müht sich redlich, die Fuhre gegen die Fahrwiderstände auf Trab zu bringen. Bei Tempo 85 dreht der kompakte Doppelnockenwellen-Motor im sechsten Gang fleißig mit 2 200 Touren – auch in der Stadt hat das Getriebe ordentlich zu tun. Aber die Hände des Fahrers bleiben am Lenkrad, der linke Fuß hat Ruhe. Eine souveräne Kombination, ein anderes Gesicht zeigt der Canter mit Fünfgang-Handschaltung, die neuerdings als Standardausstattung das Sechsganggetriebe ersetzt. Lange Gangsprünge und hohe Drehzahlen sind jetzt an der Tagesordnung, um den Anschluss an den nächsten Gang zu bekommen. Und die knorpelige Bedienung fordert Aufmerksamkeit, macht auch wenig Freude. Wer seinen Canter mit 11 Tonnen zulässigem Zuggesamtgewicht (7,5 t-Motorwagen + 3,5 t-Anhänger) betreiben möchte, ist schnell überzeugt: Das Duonic-Getriebe ist eindeutig die bessere Wahl.
Mit Start-Stopp-System und Eco-Modus wird aktiv Kraftstoff gespart, für den 7,5-Tonner hält Fuso auch den Schleuder- und Kippschutz ESP bereit – ein Argument mehr für den Canter. Beim 3,5-Tonner muss der Verkäufer passen – nicht vorgesehen. Der kleine Canter, der mit 175 PS zur Rakete wird, muss ohne ESP-Sicherheit auskommen – eine Fehlentscheidung. Doch wer den Canter in die Exoten-Schublade steckt, unterschätzt den Ibero-Japaner. Canter-Kunden, ob Handwerker, Bauunternehmer oder kleine Dienstleister, sind von seiner Zuverlässigkeit überzeugt. Die Vollgarantie des Daimler-Vertriebs über drei Jahre schafft Vertrauen – im Fall eines Falles hilft eine Mercedes-Werkstatt weiter.
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