Gegen den Strom: Renault setzt auf Wechselakkus

Die erste europäische Batteriewechselstation für Elektroautos hat jetzt das kalifornische Unternehmen „Better Place“ im dänischen Kopenhagen eröffnet. Das Prinzip klingt denkbar einfach – und fast zu schön, um wahr zu sein: „Drive, Switch, Go“.

Weiter auf Seite 2: Vorteil- und Nachteile; Mehr als ein Gedankenspiel

Sprich: Vorfahren, tauschen und mit vollen Akkus weiterfahren. Die Station erinnert optisch an eine futuristische Waschstraße und nimmt nicht viel mehr Fläche als eine herkömmliche Tankstelle ein. Dort soll [foto id=“369054″ size=“small“ position=“left“]der Fahrer seinen Wagen abstellen und sich um nichts mehr kümmern müssen. Den Rest erledigen die fleißigen Metallhände des allzeit dienstbereiten Roboter. Gerade einmal drei Minuten soll der gesamte Tauschvorgang dauern, bis der Elektroautofahrer mit frischen Akkus seine Reise fortsetzen kann.

Dialog zwischen Fahrer und Fahrzeug

Das hilft aber dem Elektromobilisten, der von zu Hause und der nächsten Wechselstation weit weg ist, zunächst nicht weiter. Um zu verhindern, dass man mit entladenden Speichern liegen bleibt, setzen die Kalifornier daher auf den Dialog zwischen Fahrer und Fahrzeug: Macht langsam die Akkuladung schlapp, bekommt der Fahrer frühzeitig eine Mitteilung über das zentrale Fahrzeugdisplay und gleichzeitig weist das [foto id=“369055″ size=“small“ position=“left“]Navi den Weg zur nächsten Wechselstation. Zukunftsmusik? Nicht, wenn es nach den Verantwortlichen bei Renault–Nissan geht. Nicolas Remise, Direktor des Fluence Z.E. Projekts, schwärmt schon jetzt von einer „echten Revolution“ und von „Elektroautos mit unbegrenzter Reichweite“.

Idee des „Postkutschenprinzips“

Die Idee des „Postkutschenprinzips“ ist nicht neu. Auch Opel hat in den 90er Jahren zusammen mit der Deutschen Post mit einem Wechsel-Akku-System für den Lieferwagen Combo experimentiert, die Pläne aber schnell wieder verworfen – aus praktischen Gründen: Die Elektro- und Kühlmittelanschlüsse mussten von Hand gelöst und wieder befestigt werden. Dabei hatten die Mitarbeiter viel Masse zu bewegen. Da die Lithium-Ionen-Akkus zweihundert bis dreihundert Kilogramm wiegen, ist das ganze Prozedere vom Aufwand eher mit einem Motortausch als mit einer Wäsche zu vergleichen. Das Besondere an der jetzt in Dänemark vorgestellten „Quick-Drop“-Station: Sie erledigt diese Schwerarbeit vollautomatisch. Das Elektroauto fährt auf eine Art Brücke, unter der sich auf Schienen zwei Schlitten bewegen. Der erste platziert sich unter dem Fahrzeug und entriegelt die Haltevorrichtung der im Unterboden angebrachten Akkus. Der Speicher wird dann zu einer Ladestation transportiert. Parallel dazu liefert der zweite Schlitten die volle Batterie für die automatische Montage an.

Weiter auf Seite 2: Vorteil- und Nachteile; Mehr als ein Gedankenspiel

{PAGE}

[foto id=“369056″ size=“full“]

Zurück auf Seite 1: Dialog zwischen Fahrer und Fahrzeug; „Postkutschenprinzips“

Vorteil- und Nachteile

Der Vorteil für den Kunden: Ähnlich wie in der Waschstraße kann er im Auto sitzen bleiben und nach dem Wechsel sofort wieder losfahren. Aber auch die Nachteile sind offensichtlich: Alle anderen Hersteller von Elektroautos setzen auf das Laden an der heimischen Steckdose, an einer Ladestation oder per Induktionsspule. Noch nicht einmal einheitliche Akku-Standards gibt es momentan. Allerdings arbeiten im Konsortium „Easybat“ neben Better Place und Renault auch Automobilzulieferer Continental, der TÜV Rheinland und verschiedene Forschungseinrichtungen an der Vereinheitlichung von Anschlüssen und [foto id=“369057″ size=“small“ position=“left“]Komponenten.

Mehr als ein Gedankenspiel

Trotzdem ist die „Akku-wechsle-dich-Idee“ mehr als ein Gedankenspiel: In den kommenden neun Monaten sollen in Dänemark 19 weitere Wechselstationen entstehen. Das erste Elektroauto, dass dort im Laufe dieses Jahres zum Akku-Tausch vorfahren soll, ist der fünfsitzige Renault Fluence Z.E., eine bis zu 135 km/h schnelle, strombetriebene Limousine mit 70 kW/95 PS. Kosten soll dieses Auto im Nachbarland umgerechnet 27 500 Euro. Hinzu kommt eine monatliche Leasingrate für die Akkus, die je nach Fahrleistung zwischen 199 Euro und 399 Euro für maximal 40 000 Kilometer beträgt. Deutlich mehr Geld dürfte aber Aufbau eines weltumspannenden Netzes von Wechselstationen verschlingen. Damit das System sich wirklich durchsetzt und zu finanzieren ist, müssten alle Hersteller an einem Strang ziehen und Zukunftsmärkte wie China oder Indien mit ins Boot holen. Danach sieht es zur Zeit aber nicht aus.

Zurück auf Seite 1: Dialog zwischen Fahrer und Fahrzeug; „Postkutschenprinzips“