Mit dem „Grand Coupé“ der Sechser-Reihe stellt BMW sein erstes viertüriges Coupé vor. Die letzte Stufe einer langen Geschichte großer Coupés aus München. Eine Reminiszenz an sieben Autos, die nicht nur schön sind, sondern auch reich an Faszination, Schönheit und Zeitlosigkeit.
„Traumauto“ nannten die Medien den BMW 328. Ein automobiler Stern am Himmel der Jahre 1937 bis 1939. Berühmtheit erlangte die magische Modellbezeichnung durch einen zweisitzigen Roadster, der mit einem Sechzylinder-Reihenmotor 58 kw/80 PS mobilisierte; das waren damals sensationelle Leistungsdaten. Zumal der Motor nur über zwei Liter Hubraum verfügte und als technische Sensation einen Zylinderkopf aus Leichtmetall erhalten hatte. Nur 462 Kunden wollten und konnten sich 7 400 Reichsmark für einen BMW 328 leisten. Ein Arbeiter verdiente damals eine Mark in der Stunde. Neben dem Roadster [foto id=“417245″ size=“small“ position=“left“]enstanden in Einzelanfertigung einige atemberaubend schöne Coupés, die eine lange Tradition im Hause BMW begründeten.
1955 waren die Schrecken des Krieges noch frisch und die Baulücken durch Bombenzerstörungen in den deutschen Städten allgegenwärtig. Allerdings hatte das Wirtschaftswunder an Fahrt aufgenommen. Die Erfolgreichsten dieses Wunders verführte BMW ab 1955 mit dem BMW 503. Ein 4,75 Meter langer Zweitürer, den Albrecht Graf von Goertz gezeichnet hatte, der zwei Jahre später mit dem Roadster BMW 507 Unsterblichkeit erlangte. Der BMW 503 verfügte über den ersten deutschen V8-Motor der Nachkriegszeit, der 103 kW/140 PS flüsterte. Rund 30 000 D-Mark waren 1955 für die Massen so unerreichbar, wie 7 400 Reichsmark vor dem Krieg. Diesen knapp achtfachen Preis eines Käfer investierten zwischen 1956 und 1959 [foto id=“417246″ size=“small“ position=“right“]auch nur 412 Kunden.
Auf rund 600 Einheiten brachte es der 1961 vorgestellte Nachfolger BMW 3200 CS bis zum Produktionsende 1965. Das Design stammte vom italienischen Großmeister Nuccio Bertone, der dem 4,85 Meter langen Zweitürer den inoffiziellen Modellnamen gab. Der V8 durfte auf 118 kW/160 PS erstarken. Die exklusiven und teuren Coupés warfen aber auch ihre Schatten auf den Hersteller. Wegen der unausgewogenen Modellpalette aus Kleinstwagen wie der Isetta und Luxusmobilen mit Achtzylindermotoren war BMW Ende der Fünfziger des letzten Jahrhunderts ein finanzieller Pflegefall, den nur der mutige Zugriff der industriellenfamilie Quandt vor der Übernahme durch Mercedes und die Deutsche Bank bewahren und [foto id=“417247″ size=“small“ position=“left“]heilen konnte.
Die „neue Klasse“ ab 1962 rette nicht nur die Marke, sondern begründete auch den Nimbus von der „Freude am Fahren“, für die die modernen sportlichen Limousinen vom BMW 1500 bis zum BMW 2002 tii und BMW 2002 turbo standen. Die Basis bot auch Raum für eine eigene Coupé-Linie, die über den BMW 2000 CS ab 1968 zum BMW CSi führte. Das elegante und sportlich Coupé verkörperte musterhaft alle Tugenden, für die die Marke inzwischen stand. Die Reichensechszylinder mit bis zu 3,2 Liter Hubraum leisteten bis zu 151 kW/205 PS. Bis 1975 entstanden knapp 30 000 Exemplare, womit auch der kommerzielle Erfolg gesichert war. Und wenn sie besser gegen Rost geschützt gewesen wären, würden sie noch heute in großer Zahl [foto id=“417248″ size=“small“ position=“right“]leben.
Der Nachfolger debütierte 1975 zum ersten Mal unter der magischen dreistelligen Nummer mit der „6“ am Anfang. Der erste Sechser war bislang der langlebigste und wohl auch beliebteste. 1978 kam der BMW 635i, der mit seinem famosen Reihensechszylinder die Baureihe bis zum Produktionsende prägte. Das Triebwerk mit Benzineinspritzung leistete160 lW/218 PS. Damit konnte der Zweitürer lässig gegen die rund 10 000 Mark teureren schwäbischen Konkurrenten wie den Porsche 928 und den Mercedes 450 SLC mithalten. Beim M 635 CSi standen sogar 210 kW/288 PS zur Verfügung. Der übersprang nach der letzten Modellpflege 1987 mit 106 000 Mark erstmals die sechsstellige[foto id=“417249″ size=“small“ position=“left“] Preisschwelle.
Nach dem Intermezzo der Achter-Reihe zwischen 1989 und 1999 kehrte BMW 2003 zur traditionellen Bezeichnung mit der „6“ für die Coupés zurück. Der BMW 850i mit seinem 220 kW/300 PS starken V12 war mehr zweitürige Reiselimousine als sportliches Coupé gewesen. Die Widerauferstehung des „Sechser“ stammte aus der Feder des damals umstrittenen Designers Chris Bangles, dessen Kreationen sich vor allem durch einen unproportionierten Heckabschluss auszeichneten. Der versagte nicht zuletzt dem großen Münchner Coupe und der entsprechenden Cabrio-Version bis 2010 jenen Chic, der für einen Klassiker unverzichtbar ist. Den sportlichen Charakter demonstrierte die Baureihe mit den entsprechenden Motoren. Die Leistung gipfelte beim M6 bei 373 kW/507 PS, die ein V10 mit fünf Liter Hubraum bereitstellte. Erstmals war auch ein Diesel für einen Sechser kein tabu. Der Dreiliter Reihen-Sechzylinder mobilisierte 210 kW/286 PS; mithin soviel wie der letzte M6 [foto id=“417250″ size=“small“ position=“right“]in den Achtzigern.
Den aktuellen Sechser präsentierte BMW Anfang 2011 auf der Detroit Motorshow in den Vereinigten Staaten und begann im März mit dem Vertrieb in Deutschland. Erstmals erhielt das Cabriolet den Vortritt vor dem Coupé. Der knapp fünf Meter lange offene Viersitzer erhielt ein Motorenangebot aus einem Sechszylinder- und einem Achtzylinder-Benziner mit 235 kW/320 Beziehungsweise 300 kW/408 PS. Die Leistung des Diesels stieg auf 230 kW/313 PS. Formal hat der aktuelle Sechser zu jener Eleganz zurückgefunden, die die großen Coupés von BMW so lange ausgezeichnet hatte. Im Herbst 2011 schob BMW die geschlossene Variante nach. Nach dem Erfolg, den Mercedes seit 2003 mit einem viertürigen Coupé CLS feierte, musste BMW mit einem entsprechenden Modell reagieren. Das „Gran Coupe“ darf ab sofort ein neues, eigenes Kapitel für die Geschichte der großen Coupés von BMW schreiben.
