Glaubt man der Statistik, ist China so etwas wie das „gelobte Land“ der Autobauer. Ein echtes Absatzparadies mit rekordverdächtigen Wachstumsraten. Im vergangenen Jahr sind 11,6 Millionen Pkw im Reich der Mitte neu zugelassen worden. Zehn Jahre zuvor waren es noch nicht mal 900 000. Kein Wunder also, dass westliche Autobauer nichts unversucht lassen, um ein Stück vom gigantischen chinesischen Absatzkuchen abzukriegen.
Volvo setzt dabei wie so viele andere Autobauer auf das Premium-Segment, sprich Business-Limousinen der oberen Mittelklasse für die wachsende Oberschicht im Land. Im Sommer vergangenen Jahres sind die Schweden als erster europäischer Automobilhersteller überhaupt von der chinesischen Geely-Gruppe für 1,3 Milliarden Euro gekauft worden. Das dazu nötige Kapital haben die Chinesen vor allem mit der Herstellung von Kühlschrankkomponenten verdient. Volvo wiederum baut seit über 80 Jahren Autos.
Das sind eigentlich gute Voraussetzungen, fortan gemeinsame Sache mit den chinesischen Neubesitzern der Marke zu machen und zusammen Autos für den chinesischen Markt zu bauen. Doch so einfach ist die Sache nicht. Stefan Jacoby, der deutsche CEO von Volvo Cars schüttelt den Kopf. „Geely ist eine lokale Einstiegsmarke, wir dagegen verstehen uns als eine global orientierte Premiummarke“, sagt der neue Chef der Schweden. „Von daher sind die Möglichkeiten für Technologietransfer begrenzt.“ Sprich: Billig-Volvos aus und für China wird es definitiv nicht geben. Möglichkeiten zur Zusammenarbeit sieht der Volvo-Boss, wenn überhaupt, vor allem in der gemeinsamen[foto id=“355238″ size=“small“ position=“right“] Entwicklung und Zulieferung von Elektronikbauteilen für Energiespeicher und Batteriemanagement. In rein technischer Hinsicht in Bezug auf den Automobilbau könne Geely „zwar noch nicht viel Unterstützung bieten“, meint auch Richard Snijders, Geschäftsführer der chinesischen Volvo-Vertriebsabteilung. Andererseits könne das Unternehmen Türöffner spielen, um einen Fuß in den chinesischen Markt zu bekommen, das geht. Mit Blick auf die Verkäufe ist das auch nötig, die Schweden haben zuletzt 30 500 Einheiten in China verkauft. Deutlich besser schneiden da große Volumenhersteller wie VW, GM oder Toyota ab. Ihre Erfolgsstrategie: Sie haben im Reich der Mitte früh Joint-Ventures mit den größten staatlichen Autobauern gegründet und sind jetzt dick im Geschäft. Allen voran GM; mit der Shanghai Automotive Industry Corporation, kurz „SAIC„, produziert der Hersteller bereits jetzt drei Millionen Autos jährlich.
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Bei Volvo muss sich also was ändern. Unter neuer chinesischer Leitung wollen die Schweden im Reich der Mitte bis 2015 jährlich 200 000 Autos verkaufen, von denen mehr als die Hälfte vor Ort produziert werden soll. Hierzu soll ab 2013 ein neues Werk in Chengdu seine Arbeit aufnehmen. Über eine weitere Produktionsstätte in dem von der chinesischen Zentralregierung als förderungswürdig eingestuften Nordosten des Landes wird intensiv nachgedacht. Auch ein neues Forschungs- und Entwicklungszentrum soll helfen, den örtlichen Markt besser zu verstehen. „Wir müssen den speziellen Bedürfnissen chinesischer Kunden mehr Aufmerksamkeit schenken“, mahnt Richard Snijders. Der Niederländer in Diensten der Schweden weiß, wovon er spricht. Als „globaler Handlungsreisender“ hat er bereits eine Reihe von Märkten inklusive dem japanischen kennengelernt. Aber China dürfte die größte Herausforderung in der Karriere des Holländers werden. Denn der dortige Markt hält eine Reihe von Besonderheiten bereit. Diese sollte man kennen, bevor man ins China-Geschäft einsteigt. Dazu gehört beispielsweise, dass die Chinesen mit ihrer Vorliebe fürs Rauchen auf Schiebedächer stehen. Klimaanlagen und Cabrios sind dagegen angesichts der Abgaswolken echte Ladenhüter, die kein Mensch kauft. Also wäre es Zeit- und vor allem Geldverschwendung, massenhaft Autos mit diesen Extras zu produzieren, die am Ende in den Showrooms der Händler stehen bleiben würden. Wichtiger ist die Länge eines Autos: Verkaufsmäßig ein „China-Kracher“ ist mit rund 15 000 Einheiten derzeit die Lang-Version des Volvo S80, die in Zusammenarbeit mit Ford vor Ort in einem Mehrmarken-Montagewerk gebaut wird. Die seit März 2009 angebotene Chauffeursversion der Limousine, die einen um 14 Zentimeter verlängerten Radstand aufweist, soll es in der oberen Mittelklasse mit Langversionen deutscher Wettbewerbern wie dem Audi A6 L, dem 5er BMW Li oder der Mercedes E-Klasse „LWB“ (Long Wheel Base) aufnehmen.
Einen ersten Hinweis, in welche Richtung das Produktportfolio von Volvo künftig geht, könnte die auf der Auto Shanghai präsentierte, viersitzige Design-Studie „Concept Universe“ geben. Markantestes Kennzeichen des tropfenförmig gestaltete Auto mit seiner breiten, rundlichen Motorhaube ist die Frontpartie, die deutlich von der bisher eingeschlagenen Designsprache der Schweden abweicht. In der Rückansicht stechen trapezförmige Heckleuchten ins Auge, die Eigenständigkeit signalisieren sollen, aber entfernt an Jaguar oder BMW erinnern. Beim Innenraum haben die Designer nach eigener Aussage viel Wert auf Luftigkeit und Fahrer-Fokussierung gelegt.
Obwohl die futuristische Studie in Schanghai noch ohne Antriebsstrang dasteht, der erst in der zweiten Jahreshälfte folgen soll, will Volvos Chefetage die Studie als ernstzunehmenden Testlauf verstanden wissen. „Wir verschwenden keine Zeit auf ein reines Show-Car“, verspricht Peter Horuby, Vize-Präsident Design bei den Schweden. Seiner Meinung nach ist Volvos jüngste Neu-Interpretation des alten puristischen Design-Themas „ein Konzept, das weltweit funktioniert“. Vielleicht auch in China? „Warum nicht“, sagt Volvos oberster Verkaufsstratetege Snijders und lächelt listig. Aus seinem Munde klingt das fast wie eine chinesische Weisheit. Es scheint, die Schweden lernen schnell. Markus Henrichs/mid
