Die ersten rein elektrisch angetriebenen Serienfahrzeuge rollen in Deutschland jetzt auf die Straßen. Nicht nur die Automobilverkäufer haben es dabei mit völlig neuen Produkten zu tun. Auch in den Werkstätten muss man sich auf die Generation E vorbereiten – denn ohne entsprechende Spezialkenntnisse können die kleinen Stromer gefährlich werden.
Bei Elektro– und Hybridfahrzeugen gibt es Gleichstromspannungen von mehreren hundert Volt. Bevor man sich an einem solchen Hochvoltsystem zu schaffen macht, muss man es erst einmal in einen spannungsfreien Zustand versetzten. Danach gilt es, die Anlage gegen ungewolltes Wiedereinschalten zu sichern. In einem dritten Schritt ist zu prüfen, ob alles korrekt abgewickelt wurde, das System also tatsächlich nicht mehr unter Spannung steht. Wer solche Sicherheitsvorkehrungen ignoriert, schaltet sich gewissermaßen selbst als Widerstand in den Stromkreislauf ein. Der elektrische Strom, der dann über die Hände aufgenommen wird, durchfließt den Körper auf schnellstem Wege und [foto id=“333286″ size=“small“ position=“left“]verschont dabei auch lebenswichtige Organe wie Herz und Lunge nicht. Muskelkrämpfe, Herzkammerflimmern, Herzstillstand und innere Verbrennungen können die grausamen Folgen sein.
Bei Elektro- und Hybridautos dürfen daher selbst mechanische Tätigkeiten wie ein simpler Ölwechsel nur von „elektrotechnisch unterwiesenen Personen“ ausgeführt werden. Für Auszubildende heißt das in aller Regel schlicht „Finger weg“. Vorsicht ist geboten, weil schon beim Arbeiten in der Nähe der Hochvoltkomponenten kleine Fehler beträchtliche Gefahren nach sich ziehen können. Selbst Kfz-Meister müssen deshalb zunächst ein spezielles Training machen.
Peugeot führt schon seit Wochen mehrtägige Schulungen mit seinen Serviceprofis durch. Wer so einen Hochspannungs-Crashkurs erfolgreich absolviert, kann anschließend an einer zweitägigen „Service-Produkt-Schulung“ für den Elektrokleinwagen iOn teilnehmen. Werkstätten, die ihre Mitarbeiter entsprechend qualifizieren lassen, können sich als „Elektro-Stützpunkt“ profilieren. Nur dort dürfen Reparaturen am iOn ausgeführt werden. Aber selbst geschulte Werkstattprofis können nur einen Teil der Instandsetzungen ausführen. Wo immer Kernmodule des Antriebs wie beispielsweise die Batterie oder der Elektromotor betroffen sind, werden die Arbeiten vom Hersteller des Bauteils und damit in der Regel von einem Zulieferbetrieb abgewickelt.
Auch in den Werkstätten des Importeurs Honda haben etliche Mitarbeiter bereits Hochvolttrainingsmaßnahmen absolviert. Ralf Linneweber, Serviceleiter bei Honda an der Düsseldorfer Automeile, ist einer von ihnen. Nach zwei [foto id=“333287″ size=“small“ position=“left“]Schulungstagen sieht sich der Kfz-Profi für die neuen Herausforderungen gut gerüstet. Ein mulmiges Gefühl beschleicht Linneweber beim Gedanken an die Zukunft, die vermutlich immer mehr Stromer auf die Straße bringt, dennoch. „Hybridfahrzeuge und Elektroautos sind wartungsärmer als Autos mit konventionellen Antrieben, deren Wartungsintervalle in den letzten Jahren ja auch schon immer größer geworden sind. Das ist ein Vorteil für den Kunden, aber schlecht fürs Werkstattgeschäft.“ Routinearbeiten wie der Ölwechsel fallen bei E-Autos völlig weg. Dagegen werde die Fehlerdiagnose, wenn der Antrieb mal streikt, für das Personal in der Werkstatt immer aufwendiger und komplizierter.
Ein neuer Ausbildungsberuf, der den veränderten Anforderungen in den Autowerkstätten im Zeitalter der Elektromobilität stärker entgegenkommt – beim Zentralverband des Deutschen Kraftfahrtgewerbes (ZDK) ist das derzeit kein Thema. „Der Beruf der Kfz-Mechatronikers wird sich durch die neuen Antriebe nicht erheblich ändern und neue Entwicklungstrends fließen ja ständig in die Ausbildungsinhalte ein“, sagt Birgit Behrens, Abteilungsleiterin für Berufsbildung beim ZDK. Alternative Antriebe seien bereits jetzt Bestandteil der Ausbildung. Künftig müsse lediglich noch etwas expliziter auf das Thema Elektromobilität eingegangen werden. [foto id=“333288″ size=“small“ position=“left“]
Nachschulungen sind derzeit auch beim ADAC angesagt. Bis Ende des Jahres sollen alle 1 700 „Gelben Engel“ für die besonderen Herausforderungen bei der Pannenhilfe alternativ angetriebener Autos fit gemacht werden. Weil die Pannenprofis jedoch unmöglich mit den Besonderheiten aller Hybrid- und Stromfahrzeuge vertraut sein können, müssen sie sich vor Ort über eine Telefonhotline Sicherheitsvorgaben des Herstellers geben lassen, erklärt Gerd Preuss, Technikbeauftragter am ADAC-Schulungszentrum. Wenn das Fahrzeug nach einem Unfall aufgeschnitten werden muss, sei dagegen immer die Feuerwehr gefragt. Und die richte sich bei Ihrer Aktion zur Rettung eingeklemmter Passagiere nach der zum Fahrzeug gehörenden Rettungskarte, auf der der Hersteller spezielle Schnittpunkte für den Ernstfall angegeben hat. Ohne diese Orientierungshilfe würden sich auch die Retter mit der Säge in Lebensgefahr begeben.
