Honda auf der Eicma – Clever konstruiert

Honda nimmt Abschied von seinen bisher recht aufwendigen Vierzylinder-Mittelklassemodellen – Hornet, CBR600F, CBR600RR – und setzt auf eine technisch vereinfachte und vollkommen neu entwickelte Modellplattform, genannt CB650. Herzstück ist ein um 30° nach vorne geneigt eingebauter 650er-Vierzylinder-Reihenmotor, der gegenüber dem Vorgängertriebwerk 3,5 mm mehr Hub aufweist. Entwicklungsziel war es, deutlich bessere Leistungswerte im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu erreichen. Die Maximalleistung von 64 kW/87 PS liegt bei 11.000/min. an, das maximale Drehmoment von 63 Nm bei 8.000/min.

Der aus elliptischen Profilen bestehende stählerne Brückenrahmen wird durch eine schön anzusehende Aluminiumguss-Schwinge (rechts in Bananen-Form) mit direkt [foto id=“488539″ size=“small“ position=“right“]angelenktem, in der Vorspannung siebenfach einstellbarem Zentralfederbein sowie eine Telegabel ergänzt. Die Dreischeiben-Bremsanlage mit Wave-Scheiben wird durch ein Zweikanal-ABS abgesichert.  Hintergrund der Neukonstruktion ist eine wirtschaftlichere Produktion, um gegenüber den Wettbewerbsmodellen preisaggressiver auftreten zu können. Als erste Versionen gibt es ab Frühjahr die 208 Kilogramm wiegende unverkleidete CB650F und den vollverkleideten Sportler CBR650F (211 kg).

Die bisher drei Modelle der NC700-Baureihe – S, X und Integra – werden um 75 ccm zu leistungsstärkeren 750ern upgegradet; damit soll für mehr Distanz zu den bisher leistungsgleichen CB500-Modellen gesorgt werden. Künftig liefern die Triebwerke 55 PS (bisher 48 PS), sie sind über den gesamten Drehzahlbereich leistungs- und durchzugsstärker. Zudem erhalten die Motoren eine zweite Ausgleichswelle.

Tiefgreifend modifiziert hat Honda den Edel-Sporttourer VFR800F. Er kommt mit komplett neuer Verkleidung, neuem Tank, höhenverstellbarer Sitzbank, neuer Telegabel und neuer Pro-Arm Einarmschwinge, Traktionskontrolle und Zweikanal-ABS. [foto id=“488540″ size=“small“ position=“left“]Serienmäßig sind Heizgriffe und – ganz neu für Honda – selbstrückstellende Blinker. Die Motorcharakteristik wurde auf mehr Durchzugskraft getrimmt, wodurch die Spitzenleistung von 80 kW/109 auf 78 kW/106 PS zurückging.

Vollständig neu entwickelt wurde der Tourencruiser CTX1300 mit V4-Motor; er entstammt dem Tourer Pan European, wurde aber deutlich modifiziert. Die Maximalleistung liegt bei 62 kW/84 PS, doch weit wichtiger ist die fette Drehmomentkurve. Honda sieht die 338 Kilogramm wiegende CTX1300 als Hightech-Cruiser: Mit Kardan, Traktionskontrolle, Combined ABS, USD-Gabel und einer Onboard-Audioanlage mit Bluetooth-Anbindung wird eine „praxisfreundliche Premium-Ausstattung“ geboten, sagt Honda. Ergänzend gibt es die Mittelklasse-Version CTX700 mit dem bisherigen 48 PS-Zweizylinder der ausgelaufenen NC700-Reihe und Doppelkupplungsgetriebe DCT.

Sein Superbike Fireblade schickt Honda künftig in doppelter Ausfertigung ins Rennen um die Kundengunst: Zusätzlich zum Basismodell CBR1000RR gibt es ab Frühjahr die Fireblade SP; der Einsitzer  wird mit besonders hochwertigen Öhlins-Fahrwerkskomponenten sowie Brembo Monobloc-Bremsen ausgestattet und inklusive Tricolor-Lackierung angeboten. Gemeinsam haben die  CBR1000RR und die SP-Version den dank neuem Zylinderkopf um drei PS erstarkten Einliter-Reihenvierer; die Maximalleistung beträgt nun 133 kW/181 PS bei 12.250/min. Verantwortlich für Mehrleistung und das Zusatz-Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich sind zudem Änderungen an der Auspuffanlage. Eine elektronische Traktionskontrolle hat Honda seinem Top-Supersportler nicht spendiert. Während das Basismodell 211 Kilogramm wiegt, bringt die straßenzulassungsfähige SP-Version210 Kilogramm auf die Waage. Beide Fireblades kommen in den Genuss des Combined Race-ABS.