Honda CR-V – Crossover mit Kuschelfaktor

Wer sich einmal länger als zehn Minuten mit dem Design-Chef eines Autokonzerns unterhält, der hat gute Chancen, das Für und Wider der „Selbstähnlichkeit“ erläutert zu bekommen.  Mit dem Begriff beschreiben die Künstler ihren Kniff, die nächste Generation eines erfolgreichen Autos wie einen engen Verwandten des Vorgängers aussehen zu lassen: bei Scheinwerfern, dem Instrumententräger, Kühler, bei der Silhouette. Nur irgendwie jünger. So sollen treue Kunden sich weiter zu Hause fühlen.

Die Ähnlichkeit hat aber auch eine Tücke

Wenn das neue Modell dem alten zu sehr gleicht, dann weckt das kaum Kaufbegehrlichkeiten – vor allem bei Fremdkunden. Das könnte auch für Honda ein Problem werden. Denn das Neue am „neuen“ CR-V erkennt zumindest der flüchtige Betrachter kaum. Schade.

Denn so wird die Deutschland-Premiere der vierten Generation des Soft-Roaders am 3. November vielleicht vom SUV-Freund unbeachtet bleiben. Ausfahrten rund um München belegen, [foto id=“431879″ size=“small“ position=“left“]dass er aber etwas verpassen würde. Denn der neue CR-V beweist, dass die Japaner akribisch an Schwächen des Vorgängers gearbeitet haben – und erfolgreich.

Ein großer Kritikpunkt war etwa der zähe Allradantrieb des SUV. Die 35 Prozent Motorleistung, die der Honda im Bedarfsfall an die Hinterachse schicken sollte, sie schienen zwischendurch mal Kaffeepause zu machen. Das bisher hydraulische System ist nun durch eine elektrische Kupplung ersetzt, die 17 Prozent leichter ist und weniger als die Hälfte innere Reibung entfacht. Damit haben die Japaner dem SUV vor allem den Suff abgewöhnt.

Aber Dynamik-Verantwortlicher Akihiko Mori hat in seinem Fach dem CR-V zugleich auch mehr Spritzigkeit beschert.  Ohne Allradkraft fährt sich der Honda noch ein wenig leichter – und mit gutem Fahrbahnkontakt und direkter Lenkung. Den CR-V gibt es nämlich erstmals auch nur als Fronttriebler. Und von dem will Honda gleich 30 Prozent der jährlich rund 9.000 [foto id=“431880″ size=“small“ position=“left“]CR-V hierzulande absetzen. Sicher auch mit einem aggressiven Einstiegspreis, der deutlich unter den rund 27.000 Euro der bisherigen Basisversion mit Allrad liegen wird. Genaue Preise will Honda erst beim Pariser Salon im September nennen.

Die Zeiten, als SUV-Fahrer mehr auf als im Wagen saßen, sind bei Honda schon länger vorbei. Der Besitzer fühlt sich aber nun dank der niedrigeren Sitzposition auch im Fahrbetrieb bei etwas flotterer Kurvenfahrt so geborgen, wie es das volle Sicherheits-Programm verspricht: ESP, ABS mit Bremsassistent und spezielle Vorhang-Airbags zum Schutz bei Seitenaufprall sind Serie – genau wie das Design der Vordersitze, das die Gefahr von Nackenverletzungen minimieren soll. Für die volle Sicherheits-Dröhnung sorgt eine Kombination aus aktiven Spurhalteassistenten, adaptivem Tempomat mit Radarsystem und Kollisionswarnsystem, das sogar einen Bremsvorgang einleitet, um den Aufprall zu minimieren.

Ein hyperaktiver Dynamiker ist der Honda übrigens auch mit den Verbesserungen im Antrieb nicht. Da sind einige Konkurrenten zackiger. Besonders in den USA mag man ihn aber gerade dafür. Bequem, handlich, gelassen; ein Crossover, der zudem auch viel Wert auf seine Verwandtschaft  zum Van-Segment legt. Vor allem von der Seite sieht man ihm das auch [foto id=“431881″ size=“small“ position=“left“]besonders an; fehlen bloß noch Schiebetüren.

Das Motorenangebot des CR-V beschränkt sich auf alte Bekannte

  ein Zweiliter-Benziner (114 kW/155 PS) oder ein 2,2-Liter-Diesel (110 kW/150 PS). Bessere Abstimmung und Aerodynamik drücken nun den CO2-Ausstoß um bis zu zwölf Prozent. Ein „Eco-Assist“-Modus soll mit Farbwechsel in der Anzeige zum sparsamem Fahren erziehen, der Motor des Benziners wird dann noch mal etwas zurückhaltender angesteuert, die Klimaautomatik  regelt verzögert. Die Honda mit manuellem Sechsganggetriebe haben zudem serienmäßig eine Start-Stopp-Automatik.

Sechs Gänge hätten wohl auch der Automatik gut getan. Honda hat aber nur die Fünfgang-Variante weiterentwickelt, die im Benziner ihre Mühe hat. Mit aktuellen Automaten wie etwa dem Siebenstufer im Mercedes GLK kann sie aber nicht mehr mithalten. Der CR-V ist ein Gleiter – und so sollte der Fahrer ihn auch bewegen.

Zumal er bei allzu ambitionierter Fahrweise auch gar nicht den besonderen Vorzug des CR-V genießen kann: den Kuschelfaktor. Denn den haben die Japaner im Vergleich zum Vorgänger besonders ausgebaut. Zum einen ist der Innenraum durch höherwertige Materialien deutlich freundlicher geworden – und mit Lederpolsterung (Serie im Executive) sogar edel. [foto id=“431882″ size=“small“ position=“right“]Stereoanlage, Telefon und Navi lassen sich über die zwei Bildschirme leiht bedienen.  Dazu kommt eine sehr gute Lärmdämmung. Immer mit der Ruhe, flüstert der CR-V – und das macht ihn sympathisch.

Rückfahrkamera, eine wesentlich gewachsene Innenraumbreite, seine niedrige Ladekante und auch die Klippklapp-Rücksitze sorgen zudem schon in der Basisversion für Wohlgefühl. Der Hebelzug an der Rückbank legt übrigens eine große ebene Ladefläche an – und das größte Gepäckraumvolumen (bis zu 1.669 Liter) seiner Klasse. Überhaupt wirkt der CR-V viel luftiger, als die kompakten Außenmaße und die sogar um bis zu drei Zentimeter geschrumpfte Höhe das vermuten lassen.

Die neue Front mit dem mächtigen Chrom-Grill ist eigentlich das einzige Detail, dass zeigt, welche Tradition der CR-V wiederbeleben will: Zwischen 1997 und 2000 spielte der Honda-SUV immerhin die Hauptrolle des Marktführers in Europa. Der Traum wird wohl so bald nicht mehr in Erfüllung gehen. Aber eine starke Nebenrolle hat Hondas SUV in jedem Fall verdient. Hoffentlich merken es die potenziellen Kunden.

Datenblatt: Honda CR-V

Motorisierung

Kurzcharakteristik: Honda CR-V