Honda CR-V: Weltmeister – und kaum einer weiß es

Mit dem CR-V hat Honda weltweit gesehen einen Bestseller im Modellprogramm. Im Herbst startet auf dem deutschen Markt die fünfte Generation.

Es gibt Typen, denen traut man nicht zu, dass sie Weltmeister sind

Oder hätten Sie gedacht, dass wir in diesem Moment vom Honda CR-V reden? Die Skepsis weicht, als im sommerlichen Kitzbühel (Tirol) bei der Produktpräsentation des neuen Modells dieser Satz fällt: "Seit der Vorstellung der ersten Generation im Jahr 1995 hat sich der Honda CR-V zum meistgekauften SUV weltweit entwickelt." Das sind keine "Fake-News", das lässt sich mit Zahlen belegen. Für deutsche Käufer ist die Botschaft allemal überraschend, denn in der hiesigen Fahrzeugpopulation spielt das SUV aus Japan eher eine Außenseiterrolle. Egal - jetzt steht jedenfalls die fünfte Generation auf Rädern. Die kann natürlich alles besser als die Vorgänger, und größer ist sie auch geworden.

Auch sie wird den deutschen Markt nicht mit Stückzahlen überrennen, sich aber bestimmt behaupten. Das Problem: Für den CR-V ist derzeit nur ein einziger Motor im Angebot, der - je nachdem, ob er mit dem stufenlosen CVT-Automatik-Getriebe gekoppelt ist oder mit der Handschaltung - mal 173 PS und mal 193 PS (CVT) an die Räder schickt. Diese beiden Leistungsvarianten mobilisiert das Vierzylinder-Motörchen aus 1,5 Liter Hubraum. Dabei geht ihm ein Turbolader mit Druck unterstützend zur Hand. Für die Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen sind dann 220 Nm (ab 1.900 U/min) oder 240 Nm (ab 2.000 U/min) zuständig. Fährt man beide Motorisierungen im direkten Vergleich, bekommt man das Gefühl, dass sich die Mehrleistung für die CVT-Version irgendwo im Getriebe verliert. So ist der Handschalter keine zweite Wahl bei den ordentlichen, aber nicht berauschenden Fahrleistungen, zumal er mit Front- und Allradantrieb (CVT nur als AWD erhältlich) bestellt werden kann. Wer auf den Diesel wartet, hat mit Zitronen gehandelt - der Selbstzünder wurde in Europa ersatzlos gestrichen. Am Horizont taucht als Alternative Ende des Jahres einzig der Hybrid-Benziner i-MMD auf.

Der CR-V punktet vor allem mit seinem Platzangebot

Der Qualifikation als Familienauto steht nichts im Weg. Erstmals bietet Honda auch optional eine dritte Sitzreihe an, die den Fünfsitzer mit wenigen Handgriffen zum Siebensitzer machen. Ohne aufgestellte dritte Reihe begeistern Bein- und Kopffreiheit im Fond, der über die nun weiter öffnenden Türen bequem zu erreichen ist. Bei umgelegten hinteren Sitzen wächst der Kofferraum von 561 Litern (Siebensitzer: 150 Liter) auf bis zu 1.756 Liter an. Leider verhindert die niedrige Sitzhöhe bei den Hinterbänklern, dass die Oberschenkel satt auf der Sitzfläche aufliegen. Rundum zufrieden können dagegen Fahrer und Beifahrer vorn Platz nehmen. Die gut ausgeformten Sitze bieten auch in Kurven guten Seitenhalt.

Die große Anzahl von Fahrer-Assistenzsystemen - bereits in der Basisversion - gereicht dem CR-V zur Ehre. In der langen Liste fehlt nichts, was heute insgesamt machbar ist, und bei vielen Konkurrenten erst für teures Geld hinzugebucht werden muss. Ein ausreichend großer Bildschirm hinter dem Lenkrad hält alle wichtigen Informationen für den Fahrer bereit, für das Infotainment und die Kartendarstellung der Navigation ist ein zweiter zuständig, der im oberen Bereich der Mittelkonsole montiert ist. Warum das Auto uns bei der Testfahrt manchmal per Warnsymbol aufforderte, die Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen, obwohl die "Schalthand" nur kurz zum Ganghebel griff, bleibt ein Rätsel, gibt dem CR-V aber eine individuelle menschliche Note. Bei Fahrverhalten und Federungskomfort orientiert sich der Honda mehr am Dahingleiten (was zu den typischen Einsatzbedingungen eines SUV gehört), macht aber selbst beim flotten Umrunden von Kurven eine gute Figur. Insgesamt fällt das niedrige Geräuschniveau im Innenraum positiv auf, lediglich beim Ausnutzen der Motor-Drehzahlspanne - was sich das CVT-Getriebe beim Beschleunigen häufig gönnt - wird die Ruhe empfindlich gestört.

Bei den Preisen hält sich Honda leider noch bedeckt

Wenn der Verkauf im Oktober startet, soll der Einstieg unter 30.000 Euro möglich sein. Beim noch aktuellen Modell geht es mit 24.000 Euro los und endet in der Executive-Ausstattung mit Dieselmotor, Allradantrieb und Automatik-Getriebe bei rund 43.000 Euro. Es bleibt abzuwarten, welchen Differenzpreis Honda beim Neuling drauflegt. Für eingefleischte Dieselfahrer, die bisher schon CR-V fuhren, wird es schwer: Sie müssen sich entscheiden, ob sie zum Benziner wechseln oder sich ab sofort bei der Konkurrenz umsehen. Eine Prognose ist kaum möglich, weil der Dieselmarkt in Deutschland derzeit nicht berechenbar reagiert. Vielleicht sticht ja die Trumpfkarte des Verkäufers, dass man mit dem Honda CR-V schließlich in einem Weltmeister-Auto unterwegs ist, das beim Europäischen Sicherheitstest (Euro-NCAP) bereits die Spitzenbewertung von fünf Sternen eingefahren hat.

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