Als erster Hersteller bietet Honda für seine Supersportmodelle CBR 600 RR und Fireblade ein innovatives elektrisch gesteuertes ABS-Kombibremssystem zum Aufpreis von 1 000 Euro an. Bislang gab es Kombibremssysteme nur für große Tourer, Naked Bikes und Roller.
Der Nutzen eines Blockierverhinderers und die grundlegenden Vorteile des sogenannten CBS – die kombiniert aufeinander abgestimmte Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad für bessere Kontrolle und höhere Stabilität – sind mittlerweile unbestritten. Die neue Honda-Technologie indes berücksichtigt erstmals die Supersport-spezifischen Anforderungen: Sportmotorräder tendieren aufgrund des kurzen Radstands und der relativ hohen Schwerpunktlage zum Bremsnicken, beim Verzögern wird das Heck entlastet, wodurch es unruhig wird. Im Gegensatz zu bekannten Systemen gibt es beim Honda Combined ABS keine mechanisch-hydraulische Kopplung mehr zwischen den Bremskreisen von Vorder- und Hinterrad.
Die Betätigung der einzelnen Bremszangen erfolgt nach wie vor konventionell direkt über Hydraulikleitungen, alle Steuerprozesse laufen von einem speziellen ABS-Rechner elektronisch gesteuert ab, was eine sensible Verteilung der Bremskraft auf beide Räder zur Folge hat. Dadurch wird der Bauaufwand gegenüber herkömmlichen Systemen reduziert, trotzdem beläuft sich das Gesamtgewicht aller Komponenten auf zehn Kilogramm.
Die sind jedoch schwerpunktgünstig nah am Motor untergebracht, so dass das Flaggschiff der Honda-Supersportflotte, die CBR 1000 RR Fireblade, kaum spürbare Einbußen beim Handling hinnehmen muss. Die nun 210 Kilogramm leichte Fireblade lenkt sich sehr neutral ein und durcheilt Schräglagen wie Wechselkurven geradezu leichtfüßig. Für einen Supersportler legt die Fireblade sogar ein sehr ausgewogenes Fahrverhalten an den Tag, das selbst in kniffligen Situationen keine unangenehmen Überraschungen bereithält.
Die zehn Zusatz-Kilo können auch der Dynamik des 178-PS-Bike praktisch nichts anhaben. Energisch beschleunigt der 999 ccm große Reihenvierzylinder die Fireblade voran. Das große nutzbare Drehzahlband und das satte Drehmoment schon bei mittleren Drehzahlen machen die Gangwahl auf einer kurvenreichen Rennstrecke einfach: Ein zu hoher Gang am Kurvenausgang macht fast nichts, die Honda schiebt schon ab 6 000 Touren an wie ein Stier. Ob der etwas klein geratene Digital-Tacho am Ende der langen Zielgeraden nun ein bis zwei km/h weniger anzeigt als bei einem Modell ohne C-ABS, ist nicht überprüfbar und allein theoretischer Natur – bei Geschwindigkeiten jenseits der 270 km/h sind in erster Linie gute Bremsen wichtig.
Hier werkelt das neue Honda-Combined ABS wie gewünscht und erweist sich als echter Fortschritt: Haut der Fahrer vorn mächtig in die Bremstasten, erzeugt das System eine kurzzeitige heftige Bremsung an der Hinterhand. Effekt: Das Heck wird ein wenig in die Federn gezogen, was eine allzu schnelle Entlastung des Hinterrades verhindert – das Heck beginnt nicht zu schlingern, wie ansonsten bei längeren maximalen Verzögerungen üblich. Umgekehrt bewirkt ein voll betätigter Fußbremshebel kurz vor dem Blockieren des Hinterrades eine stetig zunehmende Bremskraft am Vorderrad, was den Bremsvorgang wiederum für möglichst kurze Verzögerungswege optimiert.
Registriert das System darüber hinaus einen Radstillstand, setzt wie gewohnt das ABS ein und verhindert ein Blockieren der Räder. Allerdings umgeht der ABS-Modulator, der den Bremsdruck reduziert, den Weg über den Bremshebel, was für besonders feine Regelvorgänge ohne Pulsieren in den Hebeln sorgt.
Einen häufigen Irrtum gilt es hier aufzuklären: Auf der Rennstrecke wird das Combined ABS im Trockenen nicht unbedingt zu schnelleren Rundenzeiten verhelfen, der große Vorteil des Systems [foto id=“58870″ size=“small“ position=“right“]liegt in der zusätzlichen Sicherheit vor allem im normalen Straßenverkehr. Hier kann der Fahrer bei Gefahrenbremsungen bedenkenlos voll am Bremshebel ziehen, ohne ein blockierendes Rad oder ein instabiles Motorrad befürchten zu müssen. Bremsversuche auf einer bewässerten Fläche und über Sand zeigen: Trotz heftigsten Zugs am Bremshebel stoppte die Honda auf dem schlüpfrigen Untergrund völlig risikolos und sicher.
Besonders beeindruckend ist die Wirkung beim Reibwertsprung: Beim Bremsen vor der Sandstrecke verzögert die Honda vehement, auf dem losen Untergrund modulierte der Rechner den Bremsdruck sehr feinfühlig für optimale Verzögerung ohne eine Radblockade. Wieder auf griffigem Asphalt, packten die Bremszangen erneut herzhaft zu – alles bei unverändert voll gezogenem Bremshebel.Trotz des Mehrgewichts überlegt sogar der Deutsche Superbike-Meister Martin Bauer, das Combined ABS in seiner Renn-Fireblade in der nächsten Rennsaison einzusetzen: „Vorteile bietet das System im Feuchten und bei wechselnden Bedingungen.
Hier kann man unbeschwert und sicher bremsen und braucht sich nicht an variable Grenzbereiche heranzutasten. Damit ist man unterm Strich schneller unterwegs und vermeidet Stürze, was in der Endabrechnung wertvoll sein kann.“ Ihre Deutschland-Premiere feiert die Fireblade mit C-ABS auf dem Honda Supersporttag am 14. Februar 2009. Für 14 990 Euro steht der sicherheitsbewusste Supersportler in den Startlöchern, ohne die innovative Technik wird es 1 000 Euro günstiger. Für die aufsehenerregende Repsol-Sonderlackierung kommen noch einmal 500 Euro drauf.
Teststeno Honda CBR 1000 RR Fireblade mit Combinded ABS
Supersportmotorrad mit flüssigkeitsgekühltem Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,
vier Ventile je Zylinder, Hubraum 999 ccm,
max. Leistung 131 kW/178 PS bei 12 000 U/min,
max. Drehmoment 112 Nm bei 8 500 U/min,
elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator,
Sechsgang-Getriebe,
Aluminium-Brückenrahmen, Upside-Down-Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit angelenktem Federbein hinten,
Sitzhöhe 82 cm,
Tankinhalt 17,7 l,
Gewicht vollgetankt 210 kg, Zuladung 180 kg, zul. Gesamtgewicht 390 kg;
Preis 14 990 Euro.
