Honda Integra 750: Erstarkter Motorrad-Roller-Zwitter

Er ist ein Sonderling unter den Zweirädern: Den Integra 750 hat Honda als Kreuzung zwischen Motorrad und Roller positioniert. Und die guten Verkaufszahlen des Modells in den vergangenen zwei Jahren geben diesem Zwitter-Konzept recht. Jetzt wertet der Hersteller die komplette NC-Baureihe auf, um den Erfolg fortzuführen. Neben dem Integra gehören dazu auch die Motorrad-Schwestermodelle NC700S und NC700X. Bei den Maßnahmen bleibt das Baukastenprinzip gewahrt – der erstarkte Antrieb kommt so auch in den Motorrädern NC750X und NC750S zum Einsatz. Optisch halten sich die Veränderungen in engem Rahmen, sie betreffen vor allem die Frontverkleidung, die eine etwas kantigere Form erhielt und dem Integra eine sportivere Linie verleihen soll.

Mit der 2014er-Modellpflege hat Honda gleich mehrere Kritikpunkte am 700er ausgemerzt. Gerade größere Fahrer hatten sich über ein geringes Platzangebot für die Beine und häufigen Kontakt mit der Verkleidung beschwert, was eine kürzere Verkleidung und ein verbreitertes Trittbrett nun verbessern. Kleinere Personen können nun leichter den Boden erreichen: Bei unveränderter Sitzhöhe von 790 mm fällt die überarbeitete Sitzbank 40 mm schmaler aus, ohne an Bequemlichkeit einzubüßen. Ein neues Sitzbank-Obermaterial verspricht mehr Halt.

Motor und Antrieb[foto id=“503413″ size=“small“ position=“right“]

Grundlegende Modifikationen gegenüber dem Vorgänger betreffen Motor und Antrieb, mithin also auch das hauseigene Doppelkupplungs-System DCT, das im Integra serienmäßig für die Kraftübertragung sorgt. Die um vier Millimeter auf nun 77 Millimeter vergrößerten Zylinderbohrungen erhöhen den Hubraum des flüssigkeitsgekühlten Vierventil-Paralleltwins um 75 ccm auf 745 ccm. Dadurch steigt die Spitzenleistung um 3 PS auf 40 kW/55 PS bei 6 250 Touren an. Das maximale Drehmoment erhöht sich um 6 Newtonmeter auf 68 Nm bei 4 750/min.

Diesen Leistungszuwachs spürt der Fahrer bereits beim Ampelstart. Der neue Integra 750 wirkt spritziger, setzt Gasbefehle spontan schon aus niedrigen Drehzahlbereichen gleichmäßig in Vortrieb um – auch die um sechs Prozent verlängerte Übersetzung mindert den Fahrspaß nicht im Geringsten. Im Gegenteil, die Höchstgeschwindigkeit steigt von 160 km/h auf nunmehr 168 km/h, ohne negative Auswirkungen auf den Benzinverbrauch: Bei den ersten Testfahrten flossen im flotten Landstraßenstil rund 4,8 Liter auf 100 km durch die Einspritzdüsen. Eine zusätzliche, zweite Ausgleichswelle verringert zudem die Vibrationen.

DCT-Getriebe lässt die Wahl

Clou des Crossovers ist aber das serienmäßige DCT-Getriebe. Im Integra 750 kommt die zweite Generation der Kraftübertragung zum Einsatz, die einen hohen Anteil manueller Eingriffsmöglichkeiten erlaubt. Drei Betriebsarten stehen dem Fahrer zur Wahl: Im manuellen Modus erfolgt die Gangwahl mit der linken Hand über Drucktasten am Lenker, im Automatik-Modus schaltet das DCT [foto id=“503414″ size=“small“ position=“left“]selbsttätig entweder im Schema S für sportliche Fahrweise oder D für die normale Gangart. Je nach Programm werden die Gänge dann früher oder später gewechselt, mit Auswirkungen auf Beschleunigung, Motorbremse, Drehzahlniveau und Verbrauch. Aber selbst hier kann der Fahrer jederzeit durch Hoch- oder Runterschalten manuell eingreifen – versierte Motorradfahrer schalten vor Kurven auf Knopfdruck einen Gang tiefer, um die Motorbremse zu aktivieren; am Kurvenausgang bedienen sie sich des gleichmäßigen Schubs der Automatik. Dabei arbeitet das DCT deutlich unauffälliger und weicher als in der ersten Generation: Schaltvorgänge werden nur durch ein leichtes Klacken wahrgenommen. Die Steuerungssoftware sucht dabei immer nach dem optimalen Schaltzeitpunkt und verweigert sich auch schon einmal, wenn der Computer anderer Meinung ist als der Fahrer. Die neu hinzugefügte Ganganzeige im Digitalcockpit erleichtert den fahrerischen Eingriff bei Schaltvorgängen.

Fazit

Mit 237 kg ist der neue Integra dank der um zwei Kilogramm leichteren Aluschwinge nahezu gleich schwer geblieben, die Zuladung hat sich sogar um 15 kg erhöht. Das ABS der mächtigen 320er-Wave-Bremsscheiben vorne und 240-mm-Scheibe hinten ist weiterhin serienmäßig, die Verbundbremsfunktion ist aber weggefallen – die beiden Bremsen arbeiten nun getrennt voneinander, was sich aber nicht negativ auf die Effizienz auswirkt.[foto id=“503415″ size=“small“ position=“right“]

Bei der Ausstattung herrscht Hausmannskost. Der Stauraum unter der Sitzbank ist winzig, so dass das Topcase samt Koffersystem aus dem Honda-Zubehörprogramm für Touren zur Pflicht wird. Der erstarkte Integra 750 steht Besitzern eines unlimitierten Führerscheins offen, A2-Kandidaten können den neuen 750er-Twin beim Händler mit einem rund 100 Euro teuren Zubehör-Kit auf 35 kW/48 PS drosseln lassen. Mit 8 490 Euro ist der neue Integra preislich recht günstig positioniert, er kostet in den Standardfarben Schwarz, Silber und Rot 260 Euro mehr als der Vorgänger. Für zusätzliche 150 Euro mehr kommt der Integra als 750SE-Variante in der weißen oder schwarzen Sonderlackierung „Tricolor“ und mit goldfarben lackierten Felgen.

Technische Daten Honda Integra 750