Honda NC 700 X – Die Roller-Alternative

Mit der neuen NC 700 X bringt Honda nicht nur ein neues Einsteiger-Motorrad auf den Markt, sondern eigentlich gleich drei. Denn auf der Basis des 700er-Zweizylinders mit Stahlbrückenrahmen bauen gleich drei verschiedene Bikes auf. Den Anfang macht die NC 700 X, ein Funbike, das noch Ende Dezember für 5.990 Euro bei den Händlern stehen wird.

„Ein Bike, was gut aussieht und dennoch praktisch ist“

Dabei stellen die Japaner keineswegs die nackte Armut auf die Räder. Die NC 700 X, die rund 1.000 Euro günstiger ist als die Mitbewerber BMW F650 oder Kawasaki ER-6N, bietet sogar einige Überraschungen. Dazu zählen die tiefe Motoreinbaulage und der damit verbundene günstige tiefe Schwerpunkt. Der Tank sitzt unter dem Fahrer, was [foto id=“391531″ size=“small“ position=“right“]nicht nur das Gewicht nach unten drückt, sondern auch den Platz vor dem Piloten für andere Dinge freigibt. Unter der Tankattrappe versteckt sich nun ein 21 Liter großes Staufach – das kannte man bisher nur von Stadtrollern. Zwar passen keine großen Rennhelme in den Kofferraum, dafür aber kleinere Universal- oder Jethelme. Praktisch ist das Fach auf jeden Fall, vor allem für Alltagskram oder einen kleinen Einkauf. Den Preisunterschied zu den Wettbewerben bemerkt man auf den ersten Blick also nicht. Die Japaner habe es geschickt verstanden, die Kosten auf andere Art zu senken. „Wir wollten unbedingt ein Bike produzieren, das Spaß macht, sparsam und günstig ist, gut aussieht und dazu noch praktisch ist“, sagt Chefdesigner Teofilo Plaza. Neu in dieser Einstiegsklasse ist auch das Doppelkupplungsgetriebe, das wie eine Automatik bedient wird und ab April 2012 gegen 1.000 Euro Aufpreis erhältlich ist. Damit zielt Honda auf Rollerfahrer, die zwar den Komfort und den Stauraum ihres alten Fahrzeugs schätzen, sich aber die Optik und das Fahrgefühl eines richtigen Motorrades wünschen.

Kraft schon im Drehzahlkeller

Dafür sorgt unter anderem der neuentwickelte 700ccm-Paralleltwin, den es in einer offenen Version mit 38,1 kW/52 PS und einer 35 kW/48 PS-Variante gibt, interessant für Stufenführerscheininhaber ab 2013. Der nach vorne geneigte [foto id=“391532″ size=“small“ position=“right“]Zweizylinder bietet dank eines langen Hubs und einer Kurbelwelle mit viel Schwungmasse eine für diese Bauart außergewöhnliche Kraftentfaltung. Das maximale Drehmoment von 62 Newtonmeter liegt schon bei 4.750 Touren an, die maximale Leistung bei 6.250 Umdrehungen. In der Praxis heißt das: Niedertouriges Fahren sorgt nicht nur für Entspannung, sondern auch für mehr Kraft und damit auch Fahrspaß – bisher mussten diese Motoren immer bis an den roten Bereich geprügelt werden, um Leistung aus dem Triebwerk zu quetschen.   Dabei wirkt der Twin weder synthetisch wie eine hochdrehende Waschmaschine, noch wie ein kastrierter Vierzylinder-Reihenmotor, sondern eher wie ein gut genährter V2 mit dicken Muskeln. Möglich wurde das auch durch eine Kurbelwelle mit 270 Grad-Kröpfung und versetzter Zündfolge. So faucht der Twin ab 3.000 Touren kernig seine gefilterten Abgase durch den rechts angeordneten Auspuff auf den Asphalt.

Das klingt gut und macht vor allem in der Stadt und auf Landstraßen Spaß. Die sechs Gänge werden schnell durch [foto id=“391533″ size=“small“ position=“right“]die exakte Box gejagt, um dann ab 3.500 Umdrehungen das restliche harmonische Drehzahlband zu genießen. Auch wenn der sonst typischen Motorrad-Punsch im oberen Bereich verloren geht, ist das Fahren keineswegs langweilig: Druck ist in fast allen Lagen verfügbar und vor allem schneller abrufbar. Außerdem ist diese Art der Kraftentfaltung für Novizen und Wiedereinsteiger einfacher zu beherrschen. Auf die junge Kundschaft zielen auch die Enduro-Optik, 17 Zoll-Räder, die langen Federwege und die hohe Sitzposition.

Als Kaufargument gilt auch der Verbrauch: Die Japaner geben einen Durchschnittsdurst von 3,7 Liter auf 100 Kilometer ein. Bei einer ausgiebigen Testfahrt waren es zwar nachgetankte 4,6 Liter – dabei war der Gashahn aber fast immer offen. In der Stadt auf dem Weg zur Arbeit oder auf einem Landstraßenausflug sind also Werte unter vier Liter realistisch – und das bei einer 700er! Hinzu kommen noch lange Wartungsintervalle von bis zu 12.000 Kilometern und ein Zündkerzenwechsel von 48.000 Kilometern.

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Fahrdynamik

Dabei fährt sich das 218 Kilogramm schwere Bike gutmütig und spielend leicht: Die Sitzhöhe von 83 Zentimetern, der breite Lenker und die leicht von vorn versetzten Fußrasten machen eine bequeme Sitzposition möglich. Lediglich [foto id=“391535″ size=“small“ position=“right“]bei zügiger Fahrt auf einer Strecke mit Bodenwellen und vielen Kurven kommt das Fahrwerk an seine Grenzen und fängt leicht am Heck an zu pendeln. Dazu untersteuert das Zweirad und benötigt am Kurvenausgang etwas mehr Platz oder etwas mehr Mut zur Schräglage. Die ist aber durch die große Bodenfreiheit von 16,5 Zentimeter gegeben. Und sollte es doch mal etwas eng werden, hat die Honda serienmäßig die Combined ABS Bremse mit an Bord, die im Regelbereich beide Räder gleichzeitig verzögert. Für ausreichend Wetterschutz sorgt die kleine Spoilerscheibe, die sich hinter den digitalen Instrumenten versteckt. Für längere Autobahnabschnitte empfiehlt sich aber eine Tourenscheibe. Die gibt es als Zubehör ebenso wie Koffersystem, Heizgriffe, Dekor-Panels und Nebelleuchten, falls man die maximale Zuladung von 209 Kilogramm auf einer langen Tour ausreizen will.

Wer jedoch das Beinschild und den tiefen Durchstieg eines Rollers misst, kann bei Honda ab nächstem März den Integra wählen – der besitzt den gleichen Motor und Rahmen und hat eine ähnliche Kraftentfaltung. Oder das Naked Bike NC 700 S, das es ebenfalls Anfang nächsten Jahres ab 5.490 Euro gibt und vor allem über seinen Preis begeistern soll.

Honda NC 700X – Kurzcharakteristik:

Honda NC 700X – Technische Daten: