Das Angebot neuer Modelle mit Elektro- und Hybridantrieb nimmt 2014 stark zu. Die Automobilindustrie forciert Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, deren Batterien an der Haushaltssteckdose „tanken“ können. Doch macht ihr Kauf Sinn?
Zu den Autos, die derzeit Furore machen, gehört[foto id=“494327″ size=“small“ position=“right“] der Supersportler Porsche 918 Spyder. Er fasziniert mit einem Superlativ an Leistung und Technologie: 652 kW/887 PS Systemleistung, von null auf 100 km/h in 2,8 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 345 km/h, rein elektrische Fahrt bis maximal 150 km/h und 3,3 Liter Normverbrauch auf 100 Kilometer. Alles für einen Grundpreis von 768 026 Euro. Der 918 Spyder ist derzeit der Überflieger bei den Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen. Sein 4,6-Liter-V8-Mittelmotor ist mit einem Hybridmodul und einem Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt. Seine Leistung von 447 kW/608 PS und die des Elektromotors im Hybridmodul von 115 kW/156 PS offerieren zusammen mit der 95 kW/129-PS-E-Maschine an der Vorderachse die enorme Systempower.
Was der elektrifizierte Rennwagen mit anderen Hybrid-Autos gemein hat, ist der Zulieferer vom Bodensee. Denn Hybrid-Getriebe und -Komponenten von ZF Friedrichshafen arbeiten in Antriebssträngen von zahlreichen aktuellen Serienfahrzeugen: So etwa in den BMW ActiveHybrid-Modellen der 3er-, 5er- und 7er-Baureihe, die über die Hybrid-Variante des sparsamen 8-Gang-Automatikgetriebes verfügen, wie auch der Audi Q5 Hybrid Quattro. Ebenso ist der Volkswagen Jetta Hybrid mit dem Hybridmodul des Zulieferers ausgerüstet. Aber als Krönung der Hybrid-Anstrengungen ist schon der Porsche 918 Spyder zu sehen, dessen Stückzahl auf insgesamt 918 Fahrzeuge begrenzt ist.
Der weltweit produzierende[foto id=“494328″ size=“small“ position=“left“] Automobil-Zulieferer ZF hat längst das Attribut „Spezialist für Zahnräder und Wellen“ abgelegt. Er hat im Ringen um effiziente Fahrzeug-Antriebe alle notwendigen Kompetenzen, um intelligente und zukunftsweisende Konzepte zu realisieren. So präsentierte er der Presse dieses Jahr ein Konzeptauto, das als Innovationsträger den Anspruch des Konzerns verdeutlicht. Für das Konzeptauto hat der Zulieferer einen kompletten rein elektrischen Antriebsstrang entwickelt, inklusive Leistungselektronik und Energiemanagement. Das Fahrwerk erhielt Leichtbau-Komponenten, die das Gewicht deutlich reduzieren.
Der Weg führte bei ZF zur Entwicklung aller Komponenten für die Elektrifizierung des Autos und zu einem breiten Angebot. Von Mildhybrid-Autos, deren E-Maschine leistungssteigernd den Verbrennungsmotor unterstützt, über Vollhybrid-Pkw, die zusätzlich rein elektrisch fahren, bis hin zu Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen, bei denen die Hochspannungs-Batterie an der Steckdose aufgeladen wird, reicht das Spektrum der Komponenten. Dazu zählt unter anderem als Kernkomponente die elektrische Maschine, die in unterschiedlichen Leistungsvarianten gebaut wird. Außerdem gehören dazu Module mit integrierter Trennkupplung, die das rein elektrische Fahren von Vollhybrid-Autos erst möglich macht, aber ebenso die passende Leistungselektronik sowie spezielle Steuerungs-Software.
Der Verkauf von Hybrid-Fahrzeugen soll in den kommenden Jahren stark zunehmen, wird von Branchenkennern und Unternehmensberatungen vorausgesagt. Zurückhaltend bewertet die Prognosen Dr. Ralf Kubalczyk, Entwicklungsleiter Hybridgetriebe bei ZF: „Das höchste CO2-Einsparpotenzial werden aufgrund ihres hohen Verbreitungsgrades bis zum Jahr 2020 noch Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb haben.“ Für ihn könnte sich dieses Bild um das Jahr 2030 wandeln. Kubalczyk:[foto id=“494329″ size=“small“ position=“right“] „Dann dürften weltweit so viele Hybridfahrzeuge im Einsatz sein, dass sie den Hauptanteil des CO2-Einsparpotenzials von Automobilen tragen.“ Dazu zähle ZF auch Plug-in-Hybride sowie elektrische Fahrzeuge mit verbrennungsmotorischem Range-Extender.
Dennoch dürfen die Autokäufer weiter mit neuen sparsamen Benzin- und Dieselmotoren rechnen. Trotz der enormen Fortschritte in den vergangenen Jahren stecken im Verbrennungsmotor immer noch bemerkenswerte CO2-Reduzierungspotenziale. Darauf verweist Professor Dr.-Ing. Stefan Pischinger, Leiter des Instituts für Thermodynamik und des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen an der RWTH Aachen University. „Beim Ottomotor sehe ich rund 20 Prozent und beim Dieselmotor eine Größenordnung von 15 Prozent bis 20 Prozent, die durch konventionelle Techniken zu heben sind“, so der renommierte Automobilingenieur.
„Wenn verbrennungsmotorisch betriebene Pkw mit immer effizienteren Getrieben ausgestattet werden, eröffnet das aufgrund der weiten Verbreitung dieser Fahrzeuge noch bis mindestens 2020 deutlich höhere Einsparungen beim CO2-Ausstoß“, attestiert Dr. Stefan Sommer, Vorstands-Vorsitzender von ZF Friedrichshafen. „Gerade weil die Elektromobilität sich technisch so sehr vom gewohnten Antriebskonzept unterscheidet, müssen wir dies zum Anlass nehmen, Automobilität insgesamt neu zu denken.“
Die Autokäufer denken wirtschaftlich und konventionell. Pkw mit zwei Motoren sind teurer als solche mit einem. Die Hochspannungs-Batterie treibt die Kosten weiter in die Höhe, flankiert von Komponenten wie Stromwechselrichter und Steuerungselektronik. Wenn der Verkauf von Hybrid-Pkw zunehmen soll, muss der Preis deutlich sinken, damit sie sich für den Kunden rechnen.
Heute reicht der Mehrpreis von Hybrid-Autos gegenüber vergleichbaren Pkw mit Verbrennungsmotor von rund 4 000 Euro bis 9 000 Euro, Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge sind noch weit teurer. Derzeit liegt der Verbrauch von Kompaktautos mit Vollhybrid-Antrieb in Praxisfahrtests im Mittel zwischen 5,1 Liter bis 5,4 Liter Benzin je 100 Kilometer. Die Plug-in-Hybrid-Pkw kommen mit eingerechnetem Stromverbrauch auf unter vier Liter Benzin. Bei einem derartigen Verbrauch [foto id=“494330″ size=“small“ position=“left“]sind Hybrid-Fahrzeuge wirtschaftlich gesehen für den Autokäufer uninteressant. Fortschrittliche Pkw mit Diesel- und Benzinmotoren, die im Fahralltag auf fünf Liter bis sechs Liter je 100 km kommen, sind selbst mit einem Mehrverbrauch von einem Liter bis zwei Liter und hochwertiger Ausstattung deutlich billiger als vergleichbare Hybrid-Autos.
Selbst bei der seltenen kleinen Differenz des Kaufpreises von 4 000 Euro zu einem Hybrid-Auto sind Pkw mit Benzin- oder Dieselmotoren trotz des Mehrverbrauchs von gut zwei Litern pro 100 Kilometer ein Schnäppchen. Denn die 4 000 Euro Preisunterschied entsprechen den Kraftstoffkosten für über 120 000 Kilometer. Der vergleichsweise geringe Kaufpreis und Betrieb von Pkw mit Verbrennungsmotoren sichert bis auf Weiteres ihre Dominanz gegenüber Hybrid- und Elektroautos.
Hybrid- und Elektroautos haben es schwer, weil die Käufer ihre individuelle Wirtschaftlichkeitsrechnung aufstellen. Zwar lässt ein Absatzschub von fast 110 Prozent bei Elektroautos 2013 aufhorchen, ebenso das Plus rund 22 Prozent bei den Hybriden. Aber die nackten Zahlen holen Elektro-Enthusiasten wieder auf den Boden der Tatsachen: In diesem Jahr wurden von Januar bis November laut Kraftfahrt-Bundesamt nur 5 606 E-Pkw und 24 296 Hybrid-Fahrzeuge neu zugelassen. Die Mehrzahl der Käufer entschieden sich 2013 bisher zu fast 98,5 Prozent für einen Pkw mit Benzin- oder Dieselmotor. Selbst saubere Erdgasautos lockten nur wenige.
Bislang fahren von den rund 46 Millionen in Deutschland gemeldeten Pkw nur 12 720 mit Elektroantrieb. Und mit 89 291 Autos besitzen weniger als 0,2 Prozent des Bestandes einen Hybrid-Antrieb. Im Autoland USA ergeben sich ähnliche Prozentzahlen. Lediglich in Japan liegt der Anteil der Hybride etwas höher.
