Im Schatten des Elektroautos hatte der Hybridantrieb zuletzt an öffentlicher Strahlkraft verloren. Doch nun kehrt die Doppelmotor-Technik zurück ins Rampenlicht. Auf der IAA feiern zahlreiche neue Modelle Premiere. Und auch die aktuellen Hybridautos können überzeugen, wie zuletzt die Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs VCD deutlich gemacht hat.
Seite 2: Hybridantrieb – Die neue Generation rollt an – Teil II
Wichtigster IAA-Debütant mit Hybridtechnik ist zumindest aus deutscher Sicht der Audi A8. Die Doppelmotorversion der Oberklasselimousine soll bereits in der ersten Hälfte 2012 auf den Markt kommen, wohl zu Preisen zwischen 80.000 und 90.000 Euro. Anders als die bereits erhältlichen Konkurrenten Mercedes S400 Hybrid und BMW 7er Active Hybrid kann der Ingolstädter auch rein elektrisch gleiten und [foto id=“374770″ size=“small“ position=“left“]nutzt den E-Motor nicht nur als Unterstützung beim Anfahren und Beschleunigen. Resultat ist ein Verbrauch von nur 6,4 Litern auf 100 Kilometern.
VCD Öko-Liste
Mit der Prestigelimousine sowie dem Hybrid-SUV Q5 und dem Kombi A6 Avant verringert Audi den Abstand zu den japanischen Herstellern. In der vom VCD gerade aktualisierten Öko-Liste finden sich gleich fünf Hybridautos unter den zehn umweltfreundlichsten Pkw – allesamt aus Japan. Spitzenreiter ist der Lexus CT200h, ein Kompakter im Format des Audi A3, der dank seiner Kombination aus Vierzylinderbenziner und [foto id=“374771″ size=“small“ position=“left“]E-Motor einen Normverbrauch von 3,8 Litern Super bietet. Und das bei nicht gerade mageren 100 kW/136 PS Systemleistung. Mit ähnlicher Antriebstechnik erreichen auch zwei weitere Modelle aus dem Toyota-Konzern Top-Ergebnisse: der Hybrid-Klassiker Toyota Prius und der kompakte Toyota Auris Hybrid. Komplettiert wird das Quintett vom Honda Insight und dem Kleinwagen Honda Jazz Hybrid. Als einziger deutscher Hersteller hat es der VW Polo Bluemotion in die Top-Ten geschafft. Der mit vielen technischen Kniffen verbrauchsoptimierter Kleinwagen mit 55 kW/75 PS-Dieselmotor hat einen Normverbrauch von 3,3 Litern. Das ist zwar mengenmäßig weniger als bei den Hybriden, dafür verhageln der treibstoffbedingt höhere CO2- und Schadstoffausstoß eine bessere Wertung beim VCD. Beide Aspekte fließen mit insgesamt 75 Prozent in die Gesamtwertung ein.
Technik-Trick des Hybriden
Toyota und Honda hingegen setzen bei ihren Hybriden auf Verbrenner-Seite einen Benziner ein, der aus gleicher Menge verbranntem Kraftstoff weniger CO2, Ruß und Stickoxide erzeugt. Der wirkliche Technik-Trick des Hybriden jedoch liegt natürlich woanders: in der Rückgewinnung der Bremskraft. Diese verpufft bei konventionellen Autos ungenutzt als Wärme. Ein Hybridantrieb kann sie jedoch mittels des als Generator [foto id=“374772″ size=“small“ position=“left“]eingesetzten Elektromotors in Strom wandeln und in einer Batterie zwischenspeichern. Von dort wird sie abgerufen, sobald der Elektromotor sie zur Unterstützung des Benziners benötigt – vor allem beim Anfahren und Beschleunigen. So wird der Verbrennungsmotor gerade in Phasen hoher Leistungsanforderung entlastet.
Die Spritsparrechnung geht allerdings nur auf, wenn auch häufig genug gebremst wird, um den Stromvorrat in der Batterie hoch zu halten. In der Stadt und bei Stop-and-go-Verkehr kann der Hybrid seine Verbrauchsvorteile daher am besten entfalten. Bei langen Autobahnetappen mit gleichbleibender Geschwindigkeit hingegen ist er dem Diesel unterlegen. Dort macht sich der prinzipiell höhere Verbrauch des Benziners bemerkbar. Trotz Anschaffungskosten auf Niveau eines Diesels konnte sich der Hybridantrieb in Deutschland daher – anders als etwa in den USA – bislang nicht durchsetzen.
Weiter Seite 2: Hybridantrieb – Die neue Generation rollt an – Teil II
{PAGE}
[foto id=“374773″ size=“full“]
Zurück Seite 1: Hybridantrieb – Die neue Generation rollt an – Teil I
Hybridautos der nächsten Generation
Doch das könnte sich ändern, denn auf der IAA feiern neben Audis A8 auch andere Hybridautos der nächsten Generation Premiere. Allen voran der neue Toyota Prius PHEV, der die Lücke zum Elektroauto [foto id=“374774″ size=“small“ position=“left“]schließt. Anders als der normale Prius lässt sich die neue Plug-In-Modellvariante auch an der Steckdose aufladen. So verzehnfacht sich die Reichweite im reinen E-Modus von gut 2 Kilometern auf 20 Kilometer. Für viele alltägliche Fahrten dürfte das wohl ausreichen. Erst danach fährt der Viersitzer im bekannten Hybridmodus mit zwei Motoren weiter. Auf 100 Kilometern soll der Kraftstoffverbrauch somit nur 2,2 Liter betragen. Da für den Reichweiten-Fortschritt teure Lithium-Ionen-Batterien nötig waren, werden für den verbesserten Prius aber wohl rund 35.000 Euro aufgerufen – fast 10.000 Euro mehr als für das normale Modell. Trotzdem gilt die Plug-In-Technik als zukunftsträchtig; auch Volvo plant für 2012 ein Modell auf Basis seines Mittelklassekombis V60. Dann allerdings mit Diesel- statt Ottomotor.
Diesen sozusagen europäischeren Ansatz verfolgt auch PSA Peugeot Citroen. Mit dem Einsatz des Diesels in einem Hybridsystem sollen endlich auch die Käufer auf dem heimischen Kontinent überzeugt [foto id=“374775″ size=“small“ position=“left“]werden. Der Mittelklassekombi 508 RXH muss zwar ohne Plug-In-Technik auskommen, wartet aber mit einem Verbrauch von nur 4,2 Litern auf. Die gleiche Technik ist auf der IAA auch an Bord der Modelle Peugeot 3008 Hybrid und Citroen DS5 zu sehen.
Sonderweg
Einen Sonderweg schlägt Opel mit dem Ampera ein. Der Hersteller bezeichnet den kompakten Viersitzer zwar offiziell als Elektroauto – allerdings könnte man ihn mit gleicher Berechtigung auch Hybrid nennen. Denn unter seinem Blech arbeiten zwei Motoren: ein E-Motor, der den Großteil der Antriebsarbeit übernimmt und ein Benziner als Generator. Der sorgt bei niedrigem Batteriestand für Stromnachschub, treibt in [foto id=“374776″ size=“small“ position=“left“]gewissen Situationen aber mit Hilfe des Generators auch direkt die Räder an. Mit 42.900 Euro ist der Opel deutlich teurer als ein Plug-In-Hybrid, bietet aber die drei- bis vierfache Reichweite im E-Modus.
Auch wenn der Hybridantrieb vielen Experten nur als Brückentechnologie zum richtigen Elektroauto gilt – der Zeitraum, den der Doppelmotor überspannen muss, ist beträchtlich. Für 2020 rechnet die Bundesregierung in ihrem Entwicklungsplan Elektromobilität mit einem Marktvolumen von 18 Millionen Hybridautos weltweit – der E-Automarkt liegt dann bei erst sieben Millionen Fahrzeugen, inklusive Plug-in-Hybride.
Zurück Seite 1: Hybridantrieb – Die neue Generation rollt an – Teil I
