Hyundai ix35 FCEV – Die Brennstoffzelle geht in Serie

Mit der dritten Generation seines Brennstoffzellen-Antriebs, der in einem ix35 FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) arbeitet, kommt Hyundai der Serienproduktion des umweltfreundlichen Antriebs einen weiteren Schritt näher. Bis Ende 2012 sollen nach diesen Planungen zunächst 1.000 Einheiten des ix35 FCEV gebaut und weltweit  im Alltagseinsatz getestet werden. Für das Jahr 2015 plant der weltweit fünftgrößte Automobilkonzern den Beginn der Großserienproduktion. „Wir wollen dann 10.000 Brennstoffzellen-Modelle pro Jahr herstellen“, erklärt Cho Kwon Tae, der bei Hyundai für die Brennstoffzellen-Entwicklung verantwortliche Ingenieur. Und: „Bis zum Jahr 2020 wollen wir die Produktion auf 100.000 Einheiten steigern.“

Der ix35-Prototyp ist mit einem 100 kW/136 PS leistenden Brennstoffzellenantrieb ausgerüstet, der dank der Vergrößerung der Wasserstoffspeicher auf 5,64 Kilogramm im Vergleich zu seinem Vorgänger Tucson FCEV eine Reichweite von rund 560 Kilometern realisiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. Inzwischen ist das Fahrzeug auch wintertauglich und kann bei Temperaturen von bis zu minus 25 Grad gestartet werden. Die Energie wird in einer 21 kW starken Lithium-Ionen-Polymer-Batterie gespeichert.

Und mindestens genauso wichtig:

Die Herstellungskosten konnten im Vergleich zum Vorgänger-Modell um 80 Prozent gesenkt werden.

Zwar nennt Hyundai keine Preise für die Brennstoffzellen-Technologie, doch, „wir haben uns zum Ziel gesetzt“, so Cho Kwon Tae, „dass die Kosten im Jahr 2020 auf dem Niveau der konventionellen Modelle liegen.“  Bereits seit 1997 forscht und entwickelt Hyundai an dieser Technologie. Neben dem vor einem Jahr auf dem Genfer Automobilsalon erstmals präsentierten ix35 FCEV zeigt die in diesem Jahr auf der Seoul Motor Show vorgestellte kompakte viersitzige Brennstoffzellen-Limousine Blue2 mit einem 90 kW starken Elektromotor, die Fortschritte dieser Technologie.

Bei den alternativen Antrieben setzt Hyundai auf eine Arbeitsteilung:

„Für die Stadt und den Lieferbetrieb“, so Cho Kwon Tae, „arbeiten wir an Elektrofahrzeugen, während die Brennstoffzelle für größere Modelle und Überlandfahrten gedacht ist.“

Bei ersten Testfahrten rund um Kopenhagen – die Stadt hat sich zum Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2025 zur CO2-neutrale Metropole zu mutieren – zeigt sich, dass der Aufbruch in eine nachhaltige Mobilität keinen Verzicht bedeutet. Wie sein konventionell angetriebenes Pendant bietet der ix35 FCEV alle Komfortwerte, die man in dieser Klasse erwartet. Dank des bereits vom Start an bereitstehenden Drehmoments von 270 Newtonmeter kommt der Wagen trotz des zusätzlichen Gewichts von rund 150 Kilogramm zügig in Fahrt. Nach Werksangaben vergehen 14 Sekunden, bis die 100-Km/h-Marke erreicht ist. Die Sechsgang-Automatik wechselt unmerklich von Übersetzung zu Übersetzung, während der SUV lautlos und ohne Abgase über den Asphalt gleitet, und auch der Zwischenspurt bereitet keine Probleme.

Die kleine Benzinzapfsäule samt Tankanzeige in der Mitte des Tachometers wirkt fast schon wie eine entfernte Erinnerung an Zeiten, als fossile Energieträger die Welt mobil hielten. Und auch sonst verlangt der Brennstoffzellenantrieb keine Umstellung vom Fahrer, der die fehlende Geräuschkulisse höchstens bei den ersten Kilometern etwas befremdlich empfindet, um dann den Komfortgewinn durch Ruhe zu genießen und sich fragt, warum dieser Antrieb nicht schon längst bei den Händlern steht.

Bis zu einer Serienfertigung müssen allerdings noch einige Probleme gelöst werden, um Brennstoffzellen in größeren Stückzahlen auf die Straßen zu bringen. Dabei sind die Veränderungen in der Produktion wahrscheinlich noch am einfachsten zu lösen: So werden die Batteriestacks aktuell noch in Handarbeit hergestellt. Eine Umstellung auf eine automatisierte Produktion wird die Kosten deutlich senken. Auch die Steigerung ihrer Lebensdauer von aktuell 3.000 auf 5.000 Betriebsstunden – das entspricht rund 200.000 Kilometern – wird den Ingenieuren gelingen. Bleiben am Ende noch der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur und die Wasserstoffproduktion aus erneuerbaren Energieträgern. Denn nur dann kann die Brennstoffzelle tatsächlich emissionsfrei für eine Mobilität ohne Reue sorgen.