Neuwagen und per Nachrüstung auch ältere Modelle den Gurt hatten, schnallten sich im Folgejahr nur 39 Prozent der Fahrer und Beifahrer an. Logische Konsequenz: Ein weiteres Jahr später schrieb Paragraph 21 der Straßenverkehrs-Ordnung das Anschnallen gesetzlich vor.
Die bloße Pflicht änderte aber nicht viel. Da Gurtmuffel über acht Jahre mit einer Belehrung davonkamen, ignorierten viele Autofahrer das neue Gesetz. Erst das im August 1984 eingeführte Bußgeld in Höhe von 40 DM veränderte die Anschnallmoral dann schlagartig – die Anlegequote stieg in kürzester Zeit von 60 auf 90 Prozent. Bis heute hat sich die Quote sogar auf einem noch höheren Niveau eingependelt: Auf Vordersitzen schnallen sich über 97 Prozent der Fahrzeuginsassen an, auf den Rücksitzen immerhin 94 Prozent (Quelle: Dekra-Unfallforschung). Dazu beigetragen hat auch der Gurtwarner, der die Insassen mit optischen und akustischen Signalen zum Anschnallen auffordert.
Der Gurt selbst wurde in den vergangenen Jahrzehnten immer stärker mit anderen Sicherheitssystemen kombiniert. Zunächst kam der Gurtstraffer. 1991 erstmals in einem Opel Astra F eingebaut, zieht er den Lebensretter bei einem Unfall innerhalb von 10 bis 15 Millisekunden um bis zu 15 Zentimeter an und zieht den Insassen so fest in den Sitz, dass der Sitz und der Mensch die sanftere Verzögerung durchs Verformen der Knautschzone ausnutzen. Darüber hinaus reduziert der Gurtkraftbegrenzer den Druck des Nylongewebes auf den Brustbereich auf einen ertragbaren Wert. Zusätzlich verringerten weitere Verbesserungen an der gesamten Fahrgastzelle – wie schon das OSV 40 Mitte der 1970er-Jahre zeigte – und am Airbag-System das Verletzungsrisiko. 1995 stattete Opel als erster deutscher Volumenhersteller alle seine Pkw auf Fahrer- und Beifahrersitz mit Full-Size-Airbags aus.
Generell wird, wenn von Fahrzeugsicherheit die Rede ist, zwischen aktiven und passiven Systemen unterschieden: Erstere sollen den Unfall möglichst noch vermeiden, letztere die Folgen mildern. Aktive Systeme wie das Anti-Blockier-System (auf freiwilliger Basis seit 2004), das Elektronische Stabilitätsprogramm oder die Tagfahrleuchten (jeweils per EU-Verordnung seit 2011) sind inzwischen in allen europäischen Neuwagen eingebaut.
Neue Sicherheitssysteme beruhen heute auf der Digitalisierung auch des Autos und seinen vielfältigen Sensoren, mit denen es seine Umgebung beobachtet. Kameras gehören dazu, zum Beispiel bei Opel die Frontkamera, die bereits seit 2008 – damals im Flaggschiff Insignia, heute selbst im Kleinstwagen Karl oder im Lifestyle-Flitzer Adam – mitfährt. Die jüngste Generation der Kamera ist im neuen Astra zu finden. Sie trägt dazu bei, zukunftsweisende Innovationen für Volumenmodelle erschwinglich anbieten zu können.
Der Verkehrsschildassistent kann nun sowohl die Informationen der Opel-Frontkamera als auch des Navigationssystems verarbeiten, um den Fahrer stets auf dem Laufenden zu halten. Der Spurassistent greift aktiv ein, sollte der Fahrer ungewollt die Spur verlassen. Weiterentwickelt wurde auch der Frontkollisionswarner, der den Fahrer nicht mehr nur akustisch und per Anzeige im zentralen Display alarmiert, sondern auch durch eine LED-Projektion in der Windschutzscheibe. Reagiert der Fahrer darauf nicht in ausreichendem Maße, erhöht das System den Bremsdruck (integrierte Bremsunterstützung bis 85 km/h) oder bremst das Auto vollkommen selbstständig ab (automatische Gefahrenbremsung bis 60 km/h). Bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h kann das System den Wagen sogar bis zum Stillstand bringen. Zusätzlich nimmt der Toter-Winkel-Warner mit Hilfe von Ultraschallsensoren Gegenstände wahr, die sich innerhalb eines Drei-Meter-Radius' seitlich und hinter dem Fahrzeug außerhalb des Fahrersichtfeldes befinden. Auch dieses System warnt den Fahrer mit LED-Signalen.
Die Forschung geht aber noch einen Schritt weiter. Beispielsweise im Projekt „UR:BAN“, kurz für „Urbaner Raum: Benutzergerechte Assistenzsysteme und Netzmanagement“. Opel und 30 Partner aus der Automobil- und Zulieferbranche, Elektronik- und Softwarefirmen, Universitäten sowie Forschungsinstitute und Städte entwickelten hier gemeinsam neue Fahrerassistenz- und Verkehrsmanagementsysteme für die Stadt. Das vierjährige Projekt lieferte zwischen 2012 und 2015 neue Lösungen, die ein Fahrzeug etwa auf Gefahrensituationen in seiner Umwelt selbstständig reagieren lassen, es teilautomatisiert über eine Kreuzung geleiten können oder Fahrer in komplexen Verkehrssituationen unterstützen sollen.
Die zahlreichen Sicherheitsinnovationen der vergangenen Jahrzehnte zahlen sich aus und spiegeln sich in der deutschen Unfallstatistik wider: Unglaubliche 21.332 Verkehrstote im Jahr 1970 sind bis heute trauriger Rekord, 2015 ließen immer noch 3.475 Menschen ihr Leben auf deutschen Straßen – trotz eines im Vergleich zu 1970 rund drei Mal höheren Verkehrsaufkommens und einer deutlichen Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit. Es muss also weitergehen mit der Entwicklung der Sicherheitstechnik in Richtung des Ziels: null Unfälle im Straßenverkehr.
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