Über Jahrzehnte hinweg gehörten sie nicht nur in Deutschland, sondern beinahe weltweit zum Alltag im Straßenbild: Die Laster von Magirus mit der stilisierten Silhouette des Ulmer Münsters an der markanten Frontpartie. Die Nutzfahrzeuge aus Ulm waren im Markt der Lkw und Feuerwehr-Fahrzeuge fest etabliert. Heute entwickel und testet Iveco im Donautal die schweren Nutzfahrzeug-Baureihen.Merkur, Jupiter, Saturn, Bullen, Multistar, Euro Fire, Dragon – bei diesen Begriffen weiß der in der Automobilgeschichte bewanderte Zeitgenosse sofort, dass von Magirus die Rede ist. Das Unternehmen, für das Conrad Dietrich Magirus im Jahre 1864 mit der industriellen Fertigung von Feuerwehrleitern den Grundstein legte, baut seit 150 Jahren Feuerwehrfahrzeuge. Im Jahre 1916 begann man in Ulm mit dem Bau von Lastkraftwagen, es folgten Omnibusse und Einsatzfahrzeuge für die Feuerwehr.
Das erste Nachkriegsmodell wurde 1951 auf der der Internationalen Automobil Ausstellung in Frankfurt am Main präsentiert. Die Nutzfahrzeuge von Magirus halfen also beim Aufbau der Bundesrepublik kräftig mit, auf Baustellen und auf den Autobahnen, in Städten und Steinbrüchen. Sie fuhren im Verteiler- und Lieferverkehr, bei Speditionen und der Bundeswehr. Sie waren Teil[foto id=“515990″ size=“small“ position=“right“] des Wirtschaftswunders. Für Magirus begann damit eine weltweite Erfolgsgeschichte, denn die Baufahrzeuge, Lastzüge, Busse und Feuerwehrautos waren global ausgesprochen erfolgreich. Aber die Zeit der legendären Frontlenker, der Rund- und Eckhauber aus dem Ulmer Werk ist längst vorbei, ebenso wie die Ära ehemaliger Traditionshersteller wie Büssing, Faun, Hanomag, Henschel, Kaelble, Krupp oder Saurer.
Zwar ist die die Lkw-Montage im Donautal seit rund zwei Jahren Geschichte, aber im Ulmer Werk werden auch heute noch Lastkraftwagen entwickelt und getestet. Im Jahre 1975 wurde Magirus Teil des Nutzfahrzeugkonzern Iveco unter der Führung von Fiat und mit Beteiligung der italienischen Hersteller Lancia und OM sowie mit Uni aus Frankreich, später kamen noch Ford Truck aus Großbritannien sowie Enasa/Pegaso aus Spanien hinzu. Seit 2013 gehören die Ulmer nun zum Industrieverbundes CNH (Case New Holland), der mit weltweit über 71 000 Mitarbeitern nicht nur Nutzfahrzeuge in allen Klassen, sondern auch landwirtschaftliche Maschinen wie Traktoren oder Mähdrescher fertigt.
Im Donautal arbeiten die Entwickler von Iveco an Fahrgestellen und Lastwagen, die nicht nur in Europa, sondern auch in Australien, China und Lateinamerika gefertigt und angeboten werden. Im Werk sind die rund 260 Mitarbeiter der Entwicklungs- und Versuchsabteilungen für Schwerlastwagen angesiedelt, sie arbeiten eng mit der Entwicklungsabteilung in Turin zusammen. In Ulm stellt die Entwicklungsabteilung die schweren Lkw in all ihren Versionen und Varianten dreidimensional am Rechner dar. Das ist zwar, wie Entwicklungs-Chef Detlef Jahn betont, eine ganze Menge Arbeit. Aber die rechnet sich, denn am Computer können beispielsweise alle möglichen Belastungszustände und Verwindungen der Laster, ihre Kippwinkel und verschiedene Anbauten simuliert werden.
So lassen sich einzelne Bauteile optimieren, etwa zur Gewichtseinsparung. Individuelle Kundenwünsche lassen sich vor der endgültigen Fertigung auf ihre Realisierbarkeit hin prüfen. Obendrein werden mit den 3D-Simulationen auch virtuelle Crash-[foto id=“515991″ size=“small“ position=“left“] und Kipptests durchgeführt, die vor allem für Kunden aus dem militärischen Bereich wichtig sind. „Da werden schon mal seitliche Kippwinkel von 40 Grad gefordert“, erläutert Jahn.
Letztendlich übernimmt die Versuchsabteilung unter ihrem Leiter Manfred Wetz dann die Aufgabe, die Simulationen vom Rechner im wirklichen Leben darzustellen und umzusetzen. Und die theoretisch errechneten Werte in der Praxis zu überprüfen. Dafür gibt es im Ulmer Werk zum Bespiel eine Einrichtung, mit der Laster gekippt werden können. Für einen Lkw errechneten die Computer etwa einen mögliche Seitenneigung von 35 Grad, ohne dass der Laster kippt. Auf der Testeinrichtung schaffte der vierachsige Lkw dann sogar eine Seitenneigung von 36,9 Grad, ehe die oberen Rad-Paare den Bodenkontakt verloren.
Auf der werkseigenen Teststrecke des Entwicklungs- und Kompetenzzentrums werden die Laster auch durch die Steilwandkurven des Test-Ovals gejagt. Hier werden unter anderem neue Sicherheits-Einrichtungen wie automatische Brems-Systeme für die Schwerlaster auf verschiedenen Straßenbelägen getestet. Auch eisglatte Fahrbahnen lassen sich hier darstellen. Für „harte und schmutzige“ Belastungssituationen steht den Entwicklern und Testern die Offroad-Marterstrecke in Markbronn zur Verfügung, mit Steigungs- und Gefällstrecken, Rüttelpisten und Wasser- und Schlammdurchfahrten.[foto id=“515992″ size=“small“ position=“right“] Dort wird dann in der Praxis auf Herz und Nieren getestet, was die Entwicklungsabteilung am Rechner so ausgetüftelt hat.
Für letztendliche Abstimmungen über Länder- und Kontinent-Grenzen hinweg gibt es in Ulm den „Entscheidungsraum“, in dem man sich per Videokonferenz mit anderen Abteilungen abstimmt. Das ist in einem global agierenden Konzern nicht immer ganz einfach, wie Entwicklungs-Chef Jahn betont. „In Australien sind sie uns einen halben Tag voraus, in Südamerika beginnen sie erst, wenn wir schon beinahe Feierabend haben“.
