Sieben neue Modelle und eine erweiterte Produktion plant Toyota bis 2015 in Indien, teilte der Konzern mit. Der Wettbewerb um den künftigen Titel des weltgrößten Autobauers entscheidet sich auf dem Subkontinent.
Indiens rasch sprießender Automarkt lässt bei Toyota die Modellvielfalt erblühen. Das Schwellenland gilt in der Autobranche inzwischen als Markt, der noch schneller als der chinesische wachsen wird. Selbst der engagierte modell- und markenfeste mitteleuropäische Autokenner kommt angesichts der wachsenden Modellflut für die wichtigen Wachstumsmärkte ins Stolpern. Auf diesem Terrain führen die Weltmarken Toyota, VW und GM einen erbitterten Wettbewerb um die Vorherrschaft. Die wird nur der Autokonzern erobern, der auf den jeweiligen Zielmarkt möglichst viele maßgeschneiderte Modelle anbieten kann.
Was Artenreichtum im Produktportfolio anbelangt, steht Toyota in der Pole-Position. Japans Nr. 1 unter den Autobauern bietet alleine auf dem heimischen Markt eine Vielzahl von Modellen an, die nie den Weg auf andere Märkte finden und in die Dutzende geht. Die bereits bestehende Modellvielfalt muss dem deutschen Rivalen aus Wolfsburg ein Tränchen ins Auge treibt. Sie heißen Innova, Fortuner, Prado, Prius, Camry, Corolla Altis, Yaris oder Etios und Etios Liva, und der unverwüstliche Land Cruiser ist auf den schlechten Straßen der dritten Welt ein unsterblicher Klassiker. Das Geheimnis der Fahrzeug-Inflation: Unterm Blech steckt Technik aus dem Konzernregal, die praktisch unter jedes Blechkleid passt. Ein weiterer Vorteil der Japaner: die ausgereifte Hybrid-Antriebstechnik.
Das entscheidende Schwellenland, wo die Modellvielfalt entscheidet, wer den Rang des globalen Meisters unter den Meistern des Autobaus erringt, heißt Indien. Und nicht China. Indien steht erst am Anfang seiner Entwicklung, obwohl es die meisten Millionäre und Milliardäre auf der Welt besitzt. Der Infrastrukturbereich erweist sich als einer der größten Hemmfaktoren für noch höheres Wachstum. Ein Entwicklungs- und Wachstumspotential von unabsehbarem Ausmaß. Im Haushaltsjahr 2011/12 betrug das Bruttoinlandsprodukt 2 350,3 Milliarden Euro bei einem Pro-Kopf-Einkommen von 924 Euro/Jahr. Der Agrarsektor wuchs mit 5,4 Prozent vergleichsweise stark, der Industriesektor konnte gegenüber dem Vorjahr mit 8,1 Prozent Wachstum kaum zulegen (acht Prozent im Vorjahr); der Dienstleistungssektor wuchs mit 9,6 Prozent sogar schwächer als im Vorjahr (zehn Prozent im Vorjahr). Mit knapp vier Millionen Einheiten 2011 ist Indien bereits die Nummer Sechs unter den Automobilbauern. Nach Korea und Deutschland. 2010 fuhren in Indien 20,78 Millionen Pkw. Zum Vergleich: im gleichen Zeitraum rollten auf bundesdeutschen Straßen 45,26 Millionen Pkw, in den USA 239,11 Millionen Autos.
Der seit Jahren weltgrößte Automobilhersteller Toyota plant, die Abhängigkeit von seinen traditionellen Märkten Nordamerika, Europa und Japan zu verringern und sich mehr auf Wachstumsmärkte wie China, Indien und Brasilien zu konzentrieren. 2015 will Toyota in Ländern wie Indien, Indonesien und Thailand eine Million Kleinwagen verkaufen und die Hälfte seines Absatzes in den Schwellenländern machen. Im vergangenen Jahr waren es 45 Prozent, im Jahr 2000 kam man gerade mal auf einen Anteil von 18,6 Prozent.
Indische Kunden sind extrem preissensibel. Sie verzichten gerne auf Luxus und zusätzliche Ausstattung, um den Preis niedrig zu halten. Gerade bei Kleinwagen. Mit den technisch anspruchsvollen, gut ausgestatteten Modellen aus Deutschland ist in Indien kein Blumentopf zu gewinnen. Honda ist mit seinen Modellen City, Civic und Accord agiert bereits sehr erfolgreich im höheren Segment, doch der Versuch, den Kleinwagen Jazz mit einem deutlichen Aufschlag zu verkaufen, ist voll gescheitert. Hier schickt Toyota jetzt seinen Etios ins Rennen gegen Skoda Fabia, VW Polo,Tata Indica Vista, Hyundai i10 und Maruti Suzuki Ritz. Der Etios bietet besonders viel Platz auf den Rücksitzen, verzichtet jedoch auf jeglichen Schnickschnack, hat eine große Bodenfreiheit und lange Wartungsintervalle, obwohl die Autos oft völlig überladen fahren und die Straßen häufig mehr Feldwegen als Landstraßen gleichen. Schockierend für den Wettbewerb ist der Preis von rund 7.500 Euro für das rund 900 Kilo leichte Fahrzeug.
Spätestens 2018 werden jährlich mehr als fünf Millionen Autos in Indien verkauft, zuletzt waren es knapp zwei Millionen. So viel Mengenwachstum gibt es auf kaum einen anderen Markt. Vor allem aber: Die Marktpositionen sind noch nicht verteilt. Wer an der Spitze liegen wird, ist noch völlig offen. Nur eines ist sicher, die Schlacht um Marktanteile wird Geld kosten. VW investierte 580 Millionen Euro in ein Werk in Pune, so viel wie kein zweiter deutscher Investor. Toyota investierte ähnlich viel in Bangalore. Hier rollt der Etios vom Band. VW rechnet spätestens 2018 mit seiner Million Neuwagen in Indien. VWs Marktanteil in China beträgt derzeit etwa 20 Prozent. Das sei auch das Ziel für Indien, so VW-Konzern-Chef Martin Winterkorn. Davon ist der Konzern noch Jahre, vielleicht Jahrzehnte entfernt: Zuletzt lag der Wolfsburger Marktanteil in Indien bei 4,6 Prozent – die Konzernmarken Skoda, Audi und Bentley mit eingerechnet. Maruti-Suzuki, aber auch Hyundai und Toyota haben auf dem Subkontinent erst einmal die Nase vorn. Die Schlacht um die Anteile ist eröffnet.
