Iveco verstärkt sein Mittelfeld mit zwei starken Akteuren. Der neue Eurocargo tritt gegen den nutzlaststarken Daily an, hat er eine Chance? Zum Vergleich stehen der Iveco Daily 70C17 K und der Iveco Eurocargo 80E21 K parat.
Die Konfusion im mittelschweren Lkw-Segment ist groß. Seit November 2015, mit der Neuordnung der Autobahn- und Bundesstraßenmaut in Deutschland, zahlen alle Lkw ab 7,5 Tonnen Gesamtgewicht Straßengebühr. Der begehrte 12-Tonner, bisher von der Maut noch verschont, verliert seine Bedeutung. Es ist wieder der 7,49-Tonner, der verstärkt Aufmerksamkeit genießt. Mit der Neuregelung der Führerscheinklassen war es um ihn ruhiger geworden, jetzt erlebt er neuen Auftrieb.
Alles also wie gestern? Keineswegs, die Betreiber können sich mit 7,49-Tonnern vom Schlage eines Mercedes Atego oder MAN TGL nur noch wenig anfreunden. Die legale Nutzlast der mittelschweren Lkw ist einfach zu niedrig, hier können und dürfen großgewachsene Transporter einfach mehr. Deshalb geht Iveco mit zwei Kandidaten ins Rennen. Den aufgefrischten Eurocargo - er wurde gerade mit dem begehrten "Truck of the Year 2016" ausgezeichnet - gibt es wie bisher auch als 7,49-Tonner. In dieser Klasse übernimmt der Klassiker die kräftig dimensionierte Rolle. Und sofort trifft er auf seinen härtesten Wettbewerber aus gleichem Hause, den Daily. Der ist mittlerweile auf 7,2 Tonnen angewachsen, trägt ebenso einen Meiller-Dreiseitenkipper, der über einen Nebenantrieb hydraulisch betrieben wird.
Und mit Blick auf die Gewichtsbilanz zieht der leichtere Daily vom Start weg am Eurocargo vorbei - trotz 300 Kilogramm weniger Gesamtgewicht stemmt er satte 1,3 Tonnen mehr auf seiner Brücke. Mitsamt Kipper-Aufbau bleiben ihm stattliche 3.835 Kilo Nutzlast, das ist schon einen Ansage. Der Eurocargo, der unter den klassischen 7,49-Tonnern als Leichtathlet gilt, kann mit 2,6 Tonnen Nutzlast nur abwinken. Er kontert freilich mit größeren Überlastreserven und wuchert mit vielfältigen Aufbaumaßen. Für beide Baureihen gibt es sehr brauchbare Doppelkabinen, im engen Match geht der Daily also mit 3:1 in Führung, die Nutzlastvorteile wiegen schwer.
Auch die Frage nach der Anhängertauglichkeit muss an dieser Stelle geklärt werden: Der Daily darf 3,5 Tonnen an den Haken nehmen, die hydraulische Bremsanlage erlaubt nicht mehr. Bestellt man den Eurocargo 80 mit pneumatischen Bremsanschlüssen im Heck, darf er einen veritablen Neuntonnen-Hänger ins Schlepp nehmen. Zieht man allerdings die gewichtsoptimierte Eurocargo-Variante 75 in Betracht, soll der Daily nur noch mit 800 Kilo Nutzlast vorn liegen, bei den Anhängern herrscht Gleichstand - hier müssen 3,5 Tonnen reichen.
Halbzeitstand, es steht unentschieden mit leichten Vorteilen für den Daily. Gleich geht es auf die Testrunde, die beiden Kandidaten gehen mit einheitlich beladener Kippbrücke an den Start. Der leichtere Daily sinkt an der Hinterhand spürbar ein und liegt schwer in den Federn, beim robusten Eurocargo macht sich die Ladung eher positiv bemerkbar, er steckt sie mit links weg und stiehlt dem Iveco-Junioren die Schau. Sein überarbeiteter Tector-Vierzylinder mit 4,5 Liter Hubraum hat mit 7,5 Tonnen überhaupt keine Mühe, mit 206 PS Leistung und vor allem 750 Newtonmeter Drehmoment zieht er am Daily locker vorbei. Der kann nur mit seinem quirligen Dreiliter-Vierzylinder dagegen halten, mit 170 PS und 430 Newtonmetern hat er bei den Fahrleistungen das Nachsehen. In der Praxis kommt der flinke Daily gut voran, fleißige Handarbeit vorausgesetzt, sein modernes Doppelnockenwellen-Triebwerk kämpft mit erhöhten Drehzahlen gegen die Fahrwiderstände an. Für den Daily spricht jedoch der geringere Kraftstoffverbrauch, vor allem bei Leerfahrten oder teilbeladen. Deutlich souveräner agiert der robustere Eurocargo, wenn er mit vollem Ladungsträger loszieht. Der Lkw mit mittelschweren Genen erledigt seine Transportaufgaben unaufgeregt mit reduzierten Drehzahlen und wenig Schaltarbeit. Gleichstand demnach bei den Handschaltgetrieben - beide Fahrzeuge punkten gleichermaßen mit passender Abstimmung im Solobetrieb.
Für beide gäbe es veritable Alternativen: Der Eurocargo kann mit der AS Tronic Lite, einem automatisierten 6-Gang-Schaltgetriebe geordert werden, für den Daily gibt es die famose Hi-Matic mit acht Gängen. Die hervorragende Wandlerautomatik von ZF kostet freilich 4.000 Euro brutto, und die wollen erst mal verdient sein.
Der Eurocargo hat auch eine Motorbremse, für den Daily gibt es keine - schwer beladen bergab ist das schon ein Handicap. Und wenn wir schon beim Verzögern sind: Der Daily bremst mit hydraulischen Scheibenbremsen, und zwar im kleineren 16-Zoll-Format. Der Eurocargo ist als echter Lkw mit größeren pneumatischen Bremsen besser gerüstet - voll beladen stecken hier die größeren Reserven. Und der Eurocargo punktet auch am Arbeitsplatz. Der Fahrer hat mehr Platz und eine bessere Rundumsicht, prima Sitze und lange Sitzschienen, da hat Kollege Daily weniger zu bieten. Aber im Nahverkehr, wo man viel ein- und aussteigen muss, kommt der niedrige Daily dem Fahrpersonal eher entgegen. Lkw-Novizen kommen mit dem Großtransporter schnell zurecht. Er lenkt und fährt sich flink und handlich wie ein kleiner Lieferwagen. Wegen seiner größeren Reserven macht der Eurocargo dennoch Boden gut und geht mit 5:4 in Führung.
Trotzdem wird es im Finale eng für ihn, wenn es ans Bezahlen geht. Der "schwere" Daily mit 7,2 Tonnen Gesamtgewicht und Dreiseitenkipper kostet brutto 65.800 Euro. Für den größeren Eurocargo 80E21 inklusive Kipper verlangt der Händler stattliche 80.000 Euro, selbst der abgespeckte Eurocargo 75 kann sich gegen den Daily nicht in Szene setzen. Und so nutzt der Daily konsequent alle Möglichkeiten zum Sieg. Mit größerer Zuladung und eindeutigen Preisvorteilen spielt er sich in diesem Segment, das vor allem knapp kalkuliert, nach vorn. Auch wenn die Sympathien der Fahrer dem größeren Eurocargo gehören.
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