Jaguar C-X75 – Leistungsschau für das Museum

Vierzylinder sind langweilig? Dann bitte einmal genau hinhören, wenn die Williams-Ingenieure den Jaguar C-X75 starten. Plötzlich röhrt es beinahe ohrenbetäubend, der 1,6 Liter große Formel 1-Motor hat seine Arbeit aufgenommen. Wirklich im Renneinsatz war das Triebwerk, das die britische Supersportwagen-Studie in der Hauptsache antreibt, allerdings nie, weil das Formel 1-Reglement auch weiterhin Sechszylinder vorschreibt. Williams hatte aber bereits einen Vierzylinder entwickelt, um auf Nummer Sicher zu gehen, falls auch die Formel 1 das Downsizing-Fieber packen würde. Da kam die Idee gerade zur richtigen Zeit, zusammen mit Jaguar einen effizienten Supersportler zu bauen.

Auf der Williams-Homepage[foto id=“478123″ size=“small“ position=“right“] ist noch heute zu lesen, dass etwa 250 Fahrzeuge zu Preisen um 700.000 britische Pfund (815.000 Euro) entstehen sollen, doch das ist längst Makulatur. Denn gebaut wird der Hybrid aufgrund schlechter ökonomischer Bedingungen jetzt doch nicht mehr. Dennoch soll die komplexe Entwicklung dieses Allradlers nicht umsonst gewesen sein, schließlich werden in nächster Zukunft immer mehr Hybride auf den Markt treten müssen, um die CO2-Beschränkungen zu schaffen.

Genau hier setzt der C-X75 an: Das Ingenieurteam wollte einen pfeilschnellen Straßenfeger mit den Verbrauchswerten eines Toyota Prius und den Fahrleistungen eines Bugatti Veyron verknüpfen, heißt es aus Williams-Kreisen. Ganz so schnell wie der Franzose aus dem Volkswagen-Konzern wird die Raubkatze zwar nicht – statt bei über 400 km/h endet der Vortrieb des 634 kW/862 PS starken Jaguars bei immer noch beeindruckenden 354 km/h. Derart rasant wurde der 75er (eine Reminiszenz an das 75jährige Jaguar-Bestehen vor zwei Jahren) auf dem Flugplatz in Mendig zwar nicht, wo man den Prototypen jetzt bewegen durfte, aber über 200 Kilometer pro Stunde waren spielend möglich. [foto id=“478124″ size=“small“ position=“left“]Infernalisch schiebt der Bolide nach vorn und erreicht 160 km/h innerhalb weniger als sechs Sekunden. Selbst im reinen Elektroantrieb, der übrigens zum guten NEFZ-Wert von 3,8 Litern je 100 km beiträgt, ist der C-X75 alles andere als eine lahme Kiste. Zwei Elektromotoren mit jeweils 150 kW/204 PS treiben Vorder- und Hinterachse an; zwar arbeiten im E-Modus nicht beide Motoren gleichzeitig mit ihrer kompletten Leistung, allerdings reicht der Punch für spaßige 60 Kilometer, exakt so viel Distanz versprechen die Verantwortlichen.

Statt dem profanen Sirren bisheriger Elektroautos gibt der Carbon-Bomber Laute von sich, die an ein Raumschiff aus der Science-Fiktion-Welt erinnern, um Fußgänger vor dem heranfahrenden Über-Jaguar zu warnen. Mit dem Verbrenner in Aktion ist das nicht mehr nötig. Bis 10.000 Touren dreht der sowohl direkt als auch indirekt einspritzende Otto mit Kompressor- und Turboaufladung und der entsprechenden Geräuschentwicklung.

Ein Blick unter die Außenhaut offenbart ein mächtiges Kühlersystem, weil [foto id=“478125″ size=“small“ position=“right“]bei so viel Arbeit ordentlich Wärme entsteht. Für die Kraftübertragung sorgt ein automatisiertes Siebengang-Getriebe; die ruppige Schaltweise passt zum Fahrzeugkonzept. Das Power-Package dürfte in der Tat eine spannende Spielwiese bieten für die Techniker. Dabei geht es nicht nur um die Art und Weise, wie die verschiedenen Motoren in eine Antriebseinheit integriert werden, sondern auch um den Verbrenner selbst. Wie bekommt man zum Beispiel ein Aggregat mit einer solch hohen spezifischen Leistung haltbar? Auch das könnte übrigens ein Grund gewesen sein, warum der C-X75 nun doch nicht in Serie geht. Denn wie würden wohl Kunden reagieren, deren millionenteures Gefährt nach ein paar tausend Kilometern den Geist aufgibt? Das wollte man in der Praxis lieber nicht testen.