Mit fünf Exponaten und der Deutschlandpremiere des stärksten Serien-Modells, dem XKR-S, feiert Jaguar beim 39. AvD-Oldtimer-Grand Prix auf dem Nürburgring (12. – 14.8.2011) den 50. Geburtstag des legendären E-Type. Unter den im Ausstellungsbereich an der Coca Cola-Kurve ausgestellten Fahrzeugen bildet das erstmals nach 47 Jahren wieder in Deutschland gezeigte „Lindner“-Coupé das Highlight. Der fünfte von nur zwölf für Rennzwecke aufgebauten Lightweight-E-Types wurde in dreijähriger liebevoller Kleinarbeit in England wieder in den Neuzustand versetzt.
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Ein ebenfalls in der Eifel gezeigter E-Type Serie III erinnert an das 40jährige Jubiläum des Jaguar V12, der in seiner Endausbaustufe aus 6,0 Litern Hubraum über 300 PS schöpfte. Der neue Jaguar XKR-S, der ab September in Deutschland ausgeliefert wird, steht mit 405 kW / 550 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h ganz in der Tradition der Marke. Die Fans rund um die Strecke können sich darüber hinaus auf eine weitere Attraktion freuen: den dritten Lauf zur E-Type-Challenge. Dort treten über 30 Renn-E-Types in zwei Läufen am Sonnabend und Sonntag gegeneinander an.
Als letzte Antwort Coventrys an Maranello gilt jener Low Drag-E-Type, den Jaguar Designer und Aerodynamikspezialist Malcolm Sayer unter dem Eindruck der Ferrari Überlegenheit konzipierte. Das Modell erhielt anstelle des aufgesetzten Hardtops des Roadsters ein voll integriertes Dach mit fließendem Übergang zwischen Rückfenster und Kofferraumdeckel. Das Gewicht des GT-Renners konnte dank Vollaluminium-Bauweise um 230 auf nur noch 920 Kilogramm gesenkt werden.
Peter Lindner, deutscher Jaguar Importeur aus Frankfurt, ließ im Winter 1963/64 seinen Lightweight im Werk zu einem solchen Low-Drag-Modell umbauen. Mit verbreiterten hinteren Radhäusern, Nieten an den Nahtstellen und Falzen der Karosserie, Felgen mit klassischen Zentralverschlüssen und vier vollverschalten Scheinwerfern gilt der Wagen mit dem Kennzeichen 4868 WK bis heute einer der schönsten Rennwagen aller Zeiten. Zugleich ist er der letzte Jaguar, der für Motorsporteinsätze direkt in Coventry aufgebaut wurde.
Mit 344 PS war das Lindner Coupé der stärkste aller Lightweight-Modelle. Dem Wiesbadener Lindner und seinem kongenialen Partner Peter Nöcker aus Düsseldorf blieben allerdings nur wenige Rennen, um das Potenzial des Wagens auszuschöpfen. Der Motor war mit 344 PS so stark wie kein E-Type-Triebwerk zuvor [foto id=“372592″ size=“small“ position=“left“]und verhalf dem in dieser Form einmaligen Fahrzeug in Le Mans zu einer Höchstgeschwindigkeit von 273 km/h. Den beiden Deutschen machte aber sowohl bei den „24 Stunden“ als auch beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring die Mechanik einen Strich durch die Rechnung.
Nach dem tragischen Unfalltod Lindners im Oktober 1964 in Monthléry bei Paris blieb das Wrack des „Low Drag“ zehn Jahre lang unter Verschluss. Dann erwarb es der Franzose Patrick Lansard für 10 000 Francs, um es nur wenige Monate später an einen Sammler weiterzuverkaufen. Auf verschlungenen Wegen gelangten die Reste des Lindner-Autos danach in den Besitz von Guy Black, Chef des britischen Restaurationsbetriebes Lynx. Dort wurde das Auto rund um ein neues Monocoque rekonstruiert und danach rund 25 Jahre in der Rosso-Bianco-Sammlung in Aschaffenburg ausgestellt. Das Original-Chassis und die stark beschädigte Karosserie wurden während der ganzen Zeit separat gelagert.
2007 erwarb der E-Type-Liebhaber Peter Neumark von Classic Motor Cars aus Bridgnorth (England) sowohl den Nachbau als auch das unverfälschte Original-Wrack und versetzte die Außenhülle in dreijähriger Arbeit und 7000 Mannstunden in den Neuzustand zurück. Neumark ist stolz darauf, über 90 Prozent der Originalteile wiederverwendet zu haben. Das beweist die hohe Kompetenz unserer Karosseriebauer. Details zur Restaurierung samt Fotos finden sich im Internet unter: http://www.classic-motor-cars.co.uk/c_restoration_lindner_nocker.html
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Zu den vier von Jaguar auf die Eifel-Showbühne gestellten E-Types gehört auch der für den Briten C.T. „Tommy“ Atkins gebaute Lightweight. Das Auto mit Kennzeichen 86 PJ wurde 1963 von Roy Salvadori pilotiert, der damit einen zweiten Platz bei der Daily Express Trophy in Silverstone sowie zwei dritte Plätze in Mallory Park und bei der Tourist Trophy in Goodwood errang. Danach erwarb Privatfahrer Roger Mac das Fahrzeug. Seit den späten 1960er Jahren stand der mit einer konventionellen Lightweight-Karosserie versehene Wagen in der Griffiths-Sammlung, ehe er von seinem heutigen Besitzer, dem Österreicher Stefan Ziegler, erworben wurde.
Der Serie II Roadster von 1969 aus dem Werksmuseum hat den stärkeren 4,2-Liter-Motor samt vollsynchronisiertem Getriebe unter der Haube. Zugleich sind die Scheinwerferverkleidungen der frühen Typen hier verschwunden. Das cremefarbene Exemplar ist die Nummer 406 von 776 Roadstern mit Rechtslenkung, die zwischen August 1968 und August 1970 vom Band liefen.
Der Serie I Roadster mit Kennzeichen 77 RW und Chassisnummer 850003 ist der älteste noch erhaltene offene Jaguar E. Es wurde am 22. März 1961 für den ersten Fahrbericht der Fachzeitschrift „The Motor“ genutzt und von Jaguar-Testfahrer Norman Dewis in einer Nachtaktion von England zur E-Type-Weltpremiere auf dem Genfer Salon gefahren.
Der 1974er E-Type Serie III V12 Roadster wird vom mächtigen 5,3-Liter-V12 mit 272 PS Leistung angetrieben. Noch übernahmen vier Fallstromvergaser die Gemischaufbereitung. Der Voll-Alumotor war kaum schwerer als der abgelöste Reihensechszylinder und damals der weltweit einzige in größeren Stückzahlen gebaute Zwölfzylinder. Das Fahrzeug gehört zur letzten Sonderserie von 50 Modellen, die bis auf eines alle schwarz lackiert waren.[foto id=“372594″ size=“small“ position=“left“]
Neben 50 Jahre E-Type blickt die britische Traditionsmarke am Nürburgring auch auf 40 Jahre V12-Motor zurück. Die Idee dazu geht auf die Mitte der 1950er Jahre zurück, als man in Coventry erstmals mit dem Einsatz eines solchen Motors in Le Mans liebäugelte. Über allerlei Umwege führten die Pläne zu einem Mittelmotor-Triebwerk für den 1966 fertiggestellten Prototypen XJ13, der aber nie zum Einsatz kam. In der Folge entwarf Motoreningenieur Walter Hassan zusammen mit Claude Baily und Harry Mundy einen neuen 60 Grad-V12. Mit 90 Millimeter Hub und 70 Millimeter Bohrung brachte er es auf einen Hubraum von 5343 Kubikzentimetern. Zylinderkopf und Block bestanden aus Leichtmetall, dank nur einer oben liegenden Nockenwelle pro Zylinderbank und zwei Ventilen pro Zylinder war der Motor nur 36 Kilogramm schwerer als der abgelöste Sechszylinder. Der V12 leistete 272 PS bei 5850 U/min, das maximale Drehmoment betrug 412 Nm bei 3.600 U/min.
Besonders innovativ gestalteten Hassan und Co. den Ventiltrieb: Den erledigten nur eine einzige, mit 1,68 Meter rekordverdächtig lange Duplexkette und vier Zahnräder. Clever auch die Konstruktion des „flachen“ Zylinderkopfs: Die Brennräume waren im Kolbenboden integriert, was gegenüber halbkugelförmigen Brennräumen zahlreiche Vorteile brachte.
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Der im April 1971 eingeführte V12 verhalf dem Jaguar E zu einer späten zweiten Karriere. Damit lief er standfest 240 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h nahm knapp fünf Sekunden in Anspruch. Weil mit den damaligen Einspritzsystemen die strengen US-Emissionsvorschriften nicht einzuhalten waren, musste Jaguar den E-Type V12, den XJ12 Serie I und frühe XJ12 der Serie II zunächst noch mit vier Fallstromvergasern ausrüsten. Als ab April 1975 die Abgaslimits mit Vergasern nicht mehr zu stemmen waren, griff Jaguar für den seit 1972 verfügbaren XJ 12 und den neuen XJ-S nach einer Lucas-Benzineinspritzung auf Basis Bosch-D-Jetronic. Prompt stieg die Leistung trotz neuer Abgasrückführung auf 285 PS.
Im November 1980 zündete Jaguar dann die nächste Evolutionsstufe: Die Verdichtung des unverändert 5,3 Liter großen Zwölfzylinders wurde auf 10:1 erhöht und das Aggregat mit einer neuen digitalen Einspritzung (Lucas P Jetronic) bestückt. Modifizierte Ein- und Auslassventile trugen ihren Anteil zum Leistungssprung auf 300 PS (262 PS für die USA) bei. Erstmals war auch der Einsatz eines geregelten Dreiwege-Katalysators möglich.
Im Juli 1981 kam der H.E.-Motor (für High Efficiency) mit 295 PS (USA: 264 PS) auf den Markt und bot kaum weniger Leistung als sein Vorgänger. Besonderheit des Triebwerks war ein neuer Zylinderkopf mit der vom Rennfahrer und Ingenieur Michael May entwickelten „Fireball“-Technologie. Beim Ansaugen werden die Frischgase durch einen tangentialen Kanal vom Einlass zum Brennraum in einen Drall versetzt, der die Vermischung verbessert. Wie von May versprochen sank so der Verbrauch. Das Fachmagazin „Motor“ schrieb: „Man kann nun mit einem Verbrauch von 12,84 Litern/100 km 1.000 Kilometer lang einen Schnitt von 100 km/h fahren.“
Im August 1989 erhöhte zunächst Jaguar Sport den Hubraum des V12 auf 6,0 Liter. Im neuen XJR-S mobilisierte dieses Kraftwerk mit Hilfe eines Motormanagements von Zytek und eines von TWR überarbeiteten Ventiltriebs 318 PS, ab 1991 dann 338 PS. Die (nicht abgeriegelte) Höchstgeschwindigkeit [foto id=“372599″ size=“small“ position=“left“]betrug 254 km/h.
1993 brachte das Jaguar-Werk dann seinen eigenen „Six litre“ heraus: Mit geschmiedeter Stahl-Kurbelwelle, neuen Zylinderlaufbuchsen und einem grundlegend geänderten Zylinderkopf, der erst die Installation des Motor unter die Haube der Limousine ermöglichte. Er leistet 308 PS bei 5350 U/min und 481 Newtonmeter bei 2850 U/min. Der ab 1993 angebotene XJ12 der Baureihe XJ40 ist damit bis zu 245 km/h und beschleunigt in sieben Sekunden von null auf 100 km/h. Doch höhere Umweltauflagen sorgten dafür, dass der letzte V12 am 17. Februar 1997 montiert wurde. Über 160 000 Jaguar mit Zwölfzylinder-Motor wurden in 26 Jahren gebaut.
Erfolge verbuchte der V12 im Motorsport sorgten Jaguar V12 ebenfalls für Furore. Es begann 1974, als zwei E-Type Roadster der Teams Group 44 und Huffaker Engineering bei Rennen des SCCA (Sport Car Club of America) zahlreiche Siege und den nationalen Titel errangen. 1982 startete TWR (Tom Walkinshaw Racing) in Europa das werksunterstützte Engagement mit dem XJ-S. Es gipfelte 1984 im Gewinn der Tourenwagen-EM und dem Sieg bei den 24 Stunden von Spa. Zu größten Ehren (und Hubräumen) kam der V12 ab 1985 dann in der Sportwagen-WM. Die von TWR eingesetzten Gruppe-C-Prototypen begannen als XJR-6 mit 6,0 Litern und 650 PS. Bereits 1988 trat der XJR-9 mit einem auf 7,0 Liter vergrößerten Saugmotor an; 1991 leistete ein auf 7,4 Liter vergrößertes Aggregat im XJR-12 rund 750 PS. 1988 und 1991 gewannen Jaguar V12 jeweils die 24 Stunden von Le Mans und Daytona (Florida).
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