Jaguar XE: Neustart in der Premium-Liga

Jaguar wetzt die Krallen und setzt mit dem XE zum Sprung auf die deutsche Premium-Liga der Mitteklasse-Limousinen an. Mit sportlicher Optik, ebenso kräftigen wie sparsamen Motoren sowie sportlich-komfortabel getrimmtem Fahrwerk nimmt der 4,67 Meter lange Viertürer vor allem die bayerische Konkurrenz ins Visier. Und nach der ersten Probefahrt könnte so mancher BMW- oder Audi-Fahrer bei Preisen ab 36.450 Euro tatsächlich ins Grübeln kommen.

Jaguar XE: einmal alles neu

Den ersten Anlauf hatten die Briten von 2001 bis 2009 mit dem glücklosen X-Type gestartet. Doch unter dem Dach Ihrer damaligen Konzernmutter Ford wurde daraus lediglich ein gepimpter Mondeo, dem es an ebenso technischen Feinheiten wie exklusivem Flair fehlte. Beim neuen XE macht Jaguar nun alles anders. Von Grund auf neu entwickelt, besteht die Konstruktion zu 75 Prozent aus Aluminium und ist dennoch steifer als je ein Jaguar zuvor. Komplett neu sind außerdem Fahrwerk, Lenkung, Interieur und Infotainmentsysteme sowie die beiden Dieselmotoren. Was aber zunächst und vor allem ins Auge springt, ist die Coupé-ähnliche Karosse mit athletischen Proportionen und dynamischen Linien. Die typische Jaguar-Front mit gepfeilter Haube, trapezförmige Maschengrill und Raubvogel-Scheinwerfer, die ansteigende Gürtellinie und das hoch gezogene Kurzheck geben dem XE schon im Stand eine schneidige Form.

Leichtbauweise zahlt sich aus

Wie schnittig, zeigt nicht zuletzt ein Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,26, der zusammen mit der Leichtbauweise – zumindest im Labor – zu bemerkenswerten Normverbräuchen führt. So soll der neue Zweiliter-Turbodiesel in der Basisausführung mit 163 PS sich gerade mal mit 3,8 Liter im Schnitt begnügen, was einem CO2-Ausstoß von nur 99 g/km entspricht. Bei der auf 180 PS getrimmten Version des gleichen Motors steigt der Verbrauch dann auf 4,2 Liter (109 g/km CO2). Klingt beträchtlich, aus Fahrers Sicht ist die stärkere Version jedoch allemal die bessere Wahl. Nicht nur, weil sie kurioserweise keinen Cent mehr kostet, sondern weil sie im Realbetrieb auch deutlich mehr Schub entfacht. Maximal 430 Newtonmeter Drehmoment ab 1.750 Touren bringt zurzeit kein anderer Zweiliter-Diesel auf dem Markt und sorgt unterwegs für Kribbeln im Bauch. Allerdings auch für Stirnrunzeln, denn zumindest in der Version mit manuellem Sechsganggetriebe knurrt der Selbstzünder doch eher unzeitgemäß und so gar nicht Premium-like vor sich hin. Durch den bulligen Punch geraten außerdem die Schaltvorgänge ohne sensibles Kupplungsspiel leicht ruppig. Hier ist die blitzeschnelle und samtweich schaltende Achtgangautomatik von ZF (plus 2.500 Euro) zu empfehlen.

Motorenpalette

Bei den Benziner-Modellen ist diese immer schon ab Werk verbaut. Auch hier spendet ein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit 147 kW/200 PS oder 176 kW/240 PS Kraft und Freude. Bemerkenswerter jedoch als die scheinbar mühelose Leistungsentfaltung sind Fahrwerk und Handling. Erstmals kommt in einem Jaguar eine elektromechanische Lenkung zum Zuge, die den perfekt ausbalancierten Wagen präzise durch die Kurven dreht. Doppelquerlenker an der Vorder- und Integrallenker an der Hinterachse sorgen dabei für exakte Spurführung und gute Rückmeldung. Drückt der Fahrer im serienmäßigen DriveControl-System die Dynamiktaste spannt der Jag die Muskeln an, strafft Gasannahme, Lenkung und Gangwechsel und stürzt sich noch einen Tick sportlicher in den Parcours. Richtig fauchen tut er aber erst im Topmodell XE-S, in dem der 250 kW/340 PS starke 3-Liter-V6-Kompressor aus dem F-Type für mehr oder weniger kontrollierte Tempo- und Adrenalinstöße sorgt.

Sportlich ist nicht immer gut

Apropos F-Type: von dem Sportwagen-Bestseller inspiriert ist die Interieurgestaltung. Multifunktions-Lenkrad, Tuben-Instrumente und sportliche geformte Sitze erinnern stets daran, dass man in einer Sportlimousine sitzt; andererseits allerdings auch der knapp zugeschnittene Innenraum. Der Instrumententräger schwingt raumgreifend im galanten Bogen von einer Tür zur anderen, nimmt allerdings auch viel Platz weg und lässt Fahrer und Beifahrer zusammenrücken. Ähnliches gilt für die Fondpassagiere. Die Coupé-Linie sieht zwar sehr dynamisch aus, sorgt aber hinten für begrenzte Kopf- und Beinfreiheit. Auch die Türausschnitte knicken so dramatisch ein, dass schon normalgroße Menschen beim Einsteigen den Kopf einziehen sollten. Auch der nur 450 Liter kleine Kofferraum ist nur über ein schmale Luke zu befüllen.