Jaguar XF Sportbrake – Auf dem Sprung

Den Jaguar-Designern lässt sich nur selten ein feines Händchen bei der Formgebung absprechen. Es sei denn, sie müssen Ford-Modelle samt ihrer Technikgrundlage zu Raubkatzen ummodellieren, was beim Mondeo-Ableger X-Type die Fangemeinde ja bekanntermaßen nicht unbedingt begeistert hat.

Aber der X-Type ruht nun selig, die Familienbande mit Ford wurden gelöst und der neuen Eigner, das indische Tata-Konsortium, lässt die Briten machen, was sie schon immer gut konnten: schöne Autos bauen. Und da die Fans sich über die Jahre schon einmal an Vierzylinder-Motoren und sogar an Dieselaggregate gewöhnen konnten sowie mit [foto id=“444021″ size=“small“ position=“left“]einem Kombi (X-Type Estate) Bekanntschaft gemacht haben, fährt der neuen XF Sportbrake sozusagen offene Heckklappen ein.

Keine Diskussionen also mehr, ob ein Kombi oder ob ein Diesel und besonders krass – ein Vierzylinder-Selbstzünder – zur Marke passt. Und das ist gut so, denn wer in der gehobenen Mittelklasse in Europa und vor allem im prestigeträchtigen deutschen Markt erfolgreich sein will, braucht einen Kombi und sparsame Diesel. All dies bietet nun der neue XF Sportbrake, schickes Aussehen sowie durchaus praktische Talente gibt es obendrauf.

Und doch: Es wird nicht einfach für den Briten, gegen das deutsche Triumvirat Audi A6 Avant, 5er BMW Touring oder Mercedes E-Klasse T-Modell mehr als nur einen Achtungserfolg im wichtigen Dienstwagenmarkt zu erzielen.[foto id=“444022″ size=“small“ position=“right“]

Fangen wir mit dem Offensichtlichsten an: dem Design

Hier gilt in der deutschen Business-Szene das ungeschriebene Gesetz, schick ja, extravagant eher nicht, protzig auf keinen Fall. Diese Voraussetzungen erfüllt der Jaguar. Die Kombivariante des XF teilt sich bis zur B-Säule den Vorbau mit der XF-Limousine, wirkt aber wie aus einem Guss und vermittelt selbstbewusstes Auftreten ohne angeberisches Gehabe. Die langgezogene Dachlinie suggeriert Platz und Kofferraumvolumen.

Es bleibt nicht bei der Suggestion

Das 4,97 Meter lange Fahrzeug – sieben Zentimeter länger als etwa das Mercedes T-Modell – bietet tatsächlich vorn wie hinten üppige Sitzverhältnisse inklusive fünf Zentimeter mehr Kopffreiheit für die Fondpassagiere im Vergleich zur Limousine. Ganz weit hinten – im Gepäckteil – geht es ebenfalls geräumig zu. Die weit aufschwingende Klappe (auf Wunsch auch elektrisch, [foto id=“444023″ size=“small“ position=“left“]aber nicht mit Fußsensor zu bedienen wie beim Audi) gibt den Blick frei auf einen 550 Liter fassenden Kofferraum.

Klappt man die 60:40 geteilten Rücksitzlehnen um (geht einfach per Hebel), entsteht ein flacher Boden und das Volumen wächst auf 1.675 Liter. Damit liegt der Jaguar auf dem Maximalniveau von Audi (565 – 1.680 Liter) und BMW (590 – 1.670 Liter). Wichtig für Golfspieler: Zwei Bags passen nebeneinander hinein. Für alle, denen diese Maßeinheit egal ist: Das T-Modell schluckt deutlich mehr (695 – 1.950 Liter). Zur Ladungssicherung setzt der britische Kombi wie die deutsche Konkurrenz auf Fixierungsschienen und Netze.

Bei der Interieurgestaltung setzt Audi den Maßstab (nicht nur) in dieser Klasse. Der XF Sportbrake orientiert sich an diesen Vorgaben. Leicht unterkühlt, aufgeräumt sowie auf den ersten Blick sehr genau verarbeitet, präsentiert sich der Innenraum. Beim Multimedia-Angebot legt Jaguar gerade nach und offeriert nun Systeme des britischen Herstellers Meridian. Das Navigationssystem ist nicht ganz auf der Höhe der Zeit, hier braucht man Geduld und Nerven, um bei den Rechenleistungen und Richtungsansagen nicht nervös zu werden. Die Auswahl an Assistenzsystemen gestaltet sich übersichtlich. Jaguar beschränkt sich auf einen Totwinkel-Assistenten sowie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC). Hier haben die Deutschen mehr zu bieten.[foto id=“444024″ size=“small“ position=“right“]

Wenn es um die Motoren geht: 95 Prozent Dieselanteil in dieser Klasse sind mehr als deutlich. Konsequenterweise verzichtet Jaguar, die aus der Limousine bekannten V6- und V8-Benziner zu offerieren und setzt ausschließlich auf die drei Selbstzünder, den 2,2-Liter-Diesel mit 147 kW/200 PS sowie die zwei 3,0-Liter-Sechszylinder mit 177 kW/240 PS und 202 kW/275 PS. Die Konkurrenz hat vier (Audi, Mercedes) bzw. fünf (BMW) im Portfolio. Hinsichtlich der Leistung liegt Jaguar in der goldenen Mitte, alle Triebwerke verfügen zudem über eine moderne Achtstufen-Automatik. Nur BMW hält das ähnlich, hat dazu aber noch Sechsgang-Handschalter als Alternative im Programm. Wer indes einen Allradantrieb sucht, wird nur bei den deutschen Anbietern fündig.  

Dass Vierzylinder-Diesel keine schlechte Wahl sind, zeigt auch der XF Sportbrake. Jaguar rechnet damit, dass mindestens 60 Prozent der Bestellungen auf ihn entfällt. Sicher: Die Kraft der Sechszylinder ist beeindruckend, unaufgeregt und vehement erfolgt hier die Leistungsentfaltung. Aber der kleine Vierzylinder macht seine Sache auch nicht schlecht, ist ebenfalls laufruhig und die „nur“ 450 Nm sind durchaus ausreichend für ein souveränes Fahrgefühl. Zu diesem trägt auch die serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse bei. In Punkto Verbrauch ist der Vierzylinder mit durchschnittlich [foto id=“444025″ size=“small“ position=“left“]5,1 Litern gut einen Liter genügsamer als die größere Verwandtschaft und braucht sich hinter den entsprechenden Motorenangeboten aus deutschen Landen nicht zu verstecken. Mittlerweile geben viele Flotten- und Dienstwagenbetreiber Vorgaben zum CO2-Ausstoß vor – noch ein Vorteil für den kleinen Diesel.

Genauso wie der relativ günstige Einstiegspreis von 48.550 Euro. Aber auch wenn der Kombi recht gut ausgestattet ist weckt die umfangreiche Aufpreisliste noch viele Wünsche. Das kennt man ja auch vom deutschen Dreigestirn. Dank der recht günstigen Leasingrate von 339 Euro (für drei Jahre, 15.000 km, 20 Prozent Anzahlung) dürften auch einige Extra-Begehrlichkeiten erfüllt werden.

Datenblatt: Jaguar XF Sportbrake

Motorisierungen

Kurzcharakteristik: Jaguar XF Sportbrake