Kawasaki GTR 1400: Durch Modellpflege zur Neuheit

Kawasakis Sport-Tourer GTR 1400 wurde für das Modelljahr 2010 gründlich modellgepflegt. Neben zahlreichen weiteren technischen Features erhielt das Bike auch die erste in einem Kawasaki-Motorrad eingebaute Traktionskontrolle.

Big-Bike-Tourer

Die sogenannten Big-Bike-Tourer sind extrem wichtig für die Motorradhersteller. An ihnen wird demonstriert, was technisch möglich und machbar ist. Zudem tragen sie einen gehörigen Teil zum Ertrag des Unternehmens bei. Bei Kawasaki beispielsweise müssten vier kleine Ninja 250 verkauft werden, um auf den Ertrag einer GTR [foto id=“110737″ size=“small“ position=“right“]1400 zu kommen. Auch deshalb ist zu verstehen, warum der japanische Hersteller so schnell nach der 2007er GTR bereits jetzt die Nachfolgerin vorstellt.

Flüssigkeitsgekühlter Reihen-Vierzylindermotor

Außerhalb jeder Kritik steht der flüssigkeitsgekühlte Reihen-Vierzylindermotor mit variabler Ventilsteuerung, die für ein beeindruckendes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sorgt. Die Drosselklappen der Einspritzanlage erhöhen außerdem die Einlassgeschwindigkeit, was zu einem sehr spontanen Ansprechverhalten über das gesamte Drehzahlband führt. Mit der damit verbundenen sanften Kraftentfaltung kommen auch Fahrer klar, die nicht täglich mit einem maximal 118 kW/160 PS leistenden Motorrad unterwegs sind. Geschwindigkeiten jenseits von 250 km/h sind mit der GTR erreichbar. Bis auf die Abstimmung des Motors (Mapping) ließen die Techniker das Aggregat unangetastet, schließlich verrichtete es bereits in Kawasakis Hochgeschwindigkeits-Motorrad ZZR 1400 seinen Dienst zur Zufriedenheit.

Traktionskontrolle

Die maßgeblichen Änderungen beziehen sich bei der neuen GTR 1400 vor allem auf die erste Traktionskontrolle, KTRC genannt, die von Kawasaki in einem Motorrad zum Einsatz kommt. Sie wurde laut Hersteller jedoch nicht entwickelt, um Fahrer schneller zu machen, sondern damit sie gleichmäßig über rutschige Fahrbahnbeläge gleiten können. Der KTRC-Sensor am Hinterrad arbeitet dabei mit den Reglern der ABS-Bremse zusammen: Ist die Hinterradgeschwindigkeit größer als die des Vorderrades, dann reduziert eine Drei-Wege-Steuerung Zündzeitpunkt, Kraftstoffzufuhr und Luftströmung und [foto id=“110909″ size=“small“ position=“left“]die Motorleistung wird zurück genommen, bis das Hinterrad wieder Grip hat. Das funktioniert auf Schotterpisten so gut, dass genau das passiert, was Kawasaki angeblich nicht wollte: Man ist schneller unterwegs. Standardmäßig ist das KTRC immer aktiv, kann aber vom Fahrer über einen Schalter außer Kraft gesetzt werden.

Optische Eingriffe

Fallen die technischen Änderungen erst in der Praxis auf, so sind die optischen Eingriffe augenfällig. Um 70 Millimeter wurde das elektrisch zu bedienende Windschild erhöht, um auch größeren Fahrern einen besseren Windschutz zu bietet. Praktisch ist der Memory-Effekt, der beim Starten des Motors das Windschild immer in eine der vier vorher einprogrammierbaren Stellungen ausfahren lässt. Die Scheibe kann aber auch ganz individuell rauf und runter gefahren werden. Höher angebracht wurden zudem die Rückspiegel, die einerseits einen besseren Wetterschutz für die Hände bieten, andererseits einen uneingeschränkten Blick auf den nachfolgenden Verkehr ermöglichen. Im neuen Design präsentiert sich auch die Verkleidung mit deutlich größeren Luftauslässen zur besseren Wärmeableitung. Frieren muss der GTR-Fahrer zumindest nicht mehr an den Händen, beheizte Lenkergriffe, die stufenlos einstellbar sind, zählen zur Serienausstattung.

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Elektromagnetisches Zündschloss KIPASS

Das gilt auch für das elektromagnetische Zündschloss KIPASS, das einen zwiespältigen Eindruck hinterlässt. Es erlaubt dem Fahrer, das Motorrad zu starten, ohne einen Schlüssen einstecken zu müssen. Das Anlassen des Motors wird über einen Transponder geregelt, den man einfach in der Hosentasche lässt. Allerdings sollte man diesen niemals liegen lassen, mit einem GTR-Kollegen tauschen oder gar ins jetzt seitlich angebrachte, über den Transponder abschließbare Staufach legen. Dann steht man schnell wie der Ochs vorm Berg und die GTR verweigert ihren Dienst. Auch würde man sich wünschen, dass sich die serienmäßigen Seitenkoffer ebenfalls über den Transponder öffnen ließen. Dazu braucht man doch wieder einen Extra-Schlüssel.

Infotainment

Ansonsten gibt es an der 2010er GTR 1400 kaum etwas auszusetzen. Sogar die Zuladung des 304 Kilogramm schweren Tourers haben die Japaner von 200 auf 228 kg angehoben. Keine Wünsche offen lässt das Cockpit mit jeder Art von Infotainment, angefangen mit der Anzeige des aktuellen Reifendrucks, über die Ganganzeige bis zur Umschaltung in den Ecomode, der einen bis zu zehn Prozent geringeren Benzinverbrauch ermöglichen soll. [foto id=“110911″ size=“small“ position=“right“]Ein Kostverächter ist die Kawa nämlich nicht. Zwischen siebeneinhalb und achteinhalb Liter Benzin liegt der durchschnittliche Verbrauch. Bei voller Ausnutzung des Leistungspotentials können aber auch schon mal kurzfristig zwölf Liter durch die Einspritzanlage strömen.

Fazit

Die Sport-Tourer wurde in so vielen Details modifiziert, dass bis auf den Motor eigentlich ein ganz anderes Motorrad als das Vorgänger-Modell herausgekommen ist. Davon näher überzeugen kann man sich bereits ab Ende November, wenn die neue GTR 1400 beim Händler stehen soll. Am Preis wird noch gefeilt, der soll aber leicht über 17 000 Euro liegen, und damit etwa 1000 Euro höher ausfallen als bei der „alten“ GTR. Für den Mehrpreis bekommt man allerdings auch eine ganze Menge mehr.