Brettspiele! Jeder kennt sie. „Mensch ärg’re dich nicht“ auf jeden Fall. Würfelt einer gleich mehrere Sechsen hintereinander, sehen sich Mitspieler schlagartig demoralisiert. Schon früh scheint der Gewinner festzustehen.
Halten die Spielerfolge des vermeintlichen Glücksritters weiter an, sieht er sich irgendwann möglicherweise selbst in einer Art ererbter Führungsrolle. Dabei weiß jeder, dass sich dauerhafter Erfolg nie allein auf Glück gründet. Und wie schnell aus Gewinnern Verlierer werden können.
Veränderungen, unerwartete Positionswechsel, bahnen sich öfter auch in der Automobilbranche an. Zeichen der Zeit signalisieren: Nichts bleibt, wie es ist, auch wenn es sehr lange so war. Um aus gewohnter Erfolgsspur zu geraten, genügt es, dass Unternehmen Veränderungen nicht rechtzeitig wahrnehmen, Korrekturen beim eigenen Handeln einfach verpassen. Es kann zu Versäumnissen kommen, die sogar vermeintlich stolze, jahrelange erfolgreiche Gewinnertypen in die Knie zwingen. Alte Rangordnungen geraten durcheinander, wenn sich gewachsene unternehmerische Orientierungen als falsch erweisen. Die Folge: Auf dem Weg nach oben oder unten begegnen sich dann Aufsteiger und Absteiger. Es gibt Treffen freundlicherer Art.
Kaum jemals zuvor ist die Autobranche – auch die deutsche – mehr in Bewegung gewesen als heute. „Fahrzeug-Hersteller müssen sich in Zukunft insbesondere auf eine noch stärkere Polarisierung im Autogeschäft einstellen: Entweder ein Fahrzeug gehört zu den Billigsten oder zu den Besten“, zitiert „Die Welt“ Daimler-Konzernchef Dieter Zetsche. Zwischen diesen beiden Polen, sagt er, werde „die Luft immer dünner“. Bei Daimler sind zukunftsichernde Weichen gestellt worden. In die Erweiterung seiner Kompaktwagenpalette investiere das Unternehmen 1,4 Milliarden Euro, wurde gerade vermeldet. Das Werk Rastatt werde ausgebaut.
Prophezeien Beobachter der deutschen Autolandschaft dennoch weiter, Mercedes werde demnächst von Audi überholt? – Angemerkt hat der Daimler-Chef in einem Interview mit der „Wirtschaftswoche“, dass es wichtig für das Unternehmen sei, das für 2009 angepeilte Sparvolumen von vier Milliarden Euro zu erreichen. Man werde es aber „deutlich überschreiten“. Sorgen um den Stern müsse sich keiner machen. Zetsche räumt aber ein: „Wir stehen heute nicht da, wo wir ursprünglich stehen wollten.“ Sagen ließe sich das wohl auch so: Der Stern hat schon heller geleuchtet. Immerhin: Das Unternehmen schreibe inzwischen wieder schwarze Zahlen, beruhigte dieser Tage die Quartalsberichterstattung die Gemüter.
Dass nichts bleibt, wie es selbst längere Zeit war, signalisieren auch Automarken, denen bislang eher weniger Beachtung geschenkt wurde. Hyundai und Tochter Kia beispielsweise haben die letzten Jahre gut genutzt, sich mit neuen, immer beeindruckenderen Modellen bei Wettbewerbern Respekt zu verschaffen.
Und was schon vor Wochen bei der IAA am Fernbleiben fast aller japanischer Marken abzulesen war, unterstreicht nun die Tokyo Motor Show: Außer BMW Alpina verzichteten alle deutschen Marken auf eine Teilnahme an der japanischen Automesse. Die Wertigkeit internationaler Autosalons verschiebt sich. Während die Bedeutung des einen oder anderen internationalen Salons verblasst, gewinnen neue Adressen – Peking, Schanghai, Moskau – zunehmend an Attraktivität.
Die Autobranche orientiert sich gleich mehrfach neu. Einher mit der Konzentration auf alternative Antriebe, bei denen der Elektromobilität offensichtlich Vorrang eingeräumt wird, geht der Wechsel hin zu neuen Absatzmärkten, deren Entdeckung gefeiert wird, als sei sie eine Überraschung.
China, Indien, Brasilien, Russland heißen die Hoffnungsträger für angehende gute Geschäfte mit Automobilen, während Japan – immerhin zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt – glatt in eine Außenseiterrolle gedrängt wird. Selbst die großen japanischen Automarken hätten es auf dem Heimatmarkt zunehmend schwerer, urteilt das „Handelsblatt“ und titelt kess „Sayonara Nippon“. Bye-bye Japan? – Schwer vorstellbar.
Seit Ende des Kalten Krieges errichten Automobilhersteller im Zuge der Globalisierung Produktionsstandorte gern dort, wo niedrigere Arbeitslöhne locken und obendrein einer der künftigen Absatzmärkte vermutet wird. Wie geht die Sache aus? Parallel dazu zerbröseln an heimatlichen Standorten so manche gewachsenen Strukturen zwischen Automobilherstellern und traditionellen Zulieferern. Fällt dann auch noch eine Finanzkrise wie ein Taifun über schwächelnde Unternehmen her, sitzen sie in der Kostenfalle. Beispiel Karmann. Auf ziemlich kurzem Weg trieben wegbleibende Aufträge das Osnabrücker Traditionsunternehmen in die Insolvenz. Und den Großteil der Mitarbeiter in die Arbeitslosigkeit.
Tröstlich bei allem Hin und Her in Sachen Opel: Mittlerweile scheint die Politik in Deutschland nun doch irgendwie verinnerlicht zu haben, dass die Automobilbranche die Hauptschlagader unserer einheimischen Wirtschaft ist, die es zu schützen gilt. Schließlich pumpt sie nicht nur ansehnliche Exportquoten hoch. Die in Deutschland produzierenden Marken sind eine verlässliche Basis für Erfolg. Weiß heute denn jemand, wie lange das eine oder andere neue, in der Ferne gefundene Unternehmensglück anhält? – Natürlich lässt sich davon profitieren, dort Autos zu bauen, wo sie auch verkauft werden sollen. Keine neue Erkenntnis. Schon früh folgten ihr etwa Mercedes und BMW, als sie in Tuscaloosa/Alabama und in Spartanburg/South Carolina Werke errichteten. Japanische und koreanische Automobilhersteller erkannten ihrerseits, dass es von Vorteil ist, für Europa bestimmte Autos hier auch gleich vom Band rollen zu lassen, besser noch neue Modelle in Europa von vornherein zu entwickeln, um den Design-Geschmack späterer Kundschaft besser treffen zu können.
Möge in der Bewahrung deutscher Produktionsstandorte, zu der sich Automobilhersteller öfter bekennen, nicht lediglich ein Zeichen verbliebenen Nationalstolzes gesehen werden! Niedrige Arbeitslöhne im Ausland – die vor allem – sind verlockend. Von den Schattenseiten unternehmerischen Engagements auf fremdem Terrain ist seltener die Rede. Vermutlich hat der Mangel an geschulten Fachkräften, haben aber auch nicht bedachte logistische Probleme und unbefriedigende Qualität von Zulieferteilen sowie nicht zuletzt lähmende bürokratische Hürden in Gestalt verordneter Genehmigungsverfahren schon so manches Management abgewanderter deutscher Unternehmen darüber nachdenken lassen, besser die Sachen zu packen und in die Heimat zurückzukehren. Nur – wer gibt schon gern zu, sich geirrt zu haben.
Weltweit sieht sich die Autobranche wie auf einer Drehscheibe. Wo hält sie an, und in welche Richtung wird es dann tatsächlich gehen? – Heute kann doch niemand sagen, ob der Dauerläufer Verbrennungsmotor seinen größten Konkurrenten in der mit Wasserstoff gefütterten Brennstoffzelle, im wie auch immer gestalteten Hybridantrieb oder am Ende gar im Elektromotor zusammen mit einer vor Energie strotzenden Batterie sehen muss. Fest steht nur: Nichts bleibt, wie es ist. Woher da eine sinnvolle Orientierung nehmen? – Vielleicht steckt sie in jenem Appell Heinrich Nordhoffs, den er 1968 als damaliger Generaldirektor der Volkswagen AG an die Belegschaft richtete: „Bleiben wir fleißig, fähig, wach und aktiv!“ – Überholt ist solcher Rat nicht.
