Alle sprechen von Elektromobilität und Plug-in-Hybriden. Während sich Fahrzeuge mit diesen Antrieben aber noch nur in homöopathischen Dosen verkaufen, gehen die Leistungen der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor auch dank zunehmender Turbo- und Kompressor-Unterstützung immer weiter nach oben.
In der in Deutschland immer noch meistverkauften Fahrzeugklasse, den Kompaktwagen, explodiert die Leistung vor allem bei den Spitzenmodellen geradezu. Besonders [foto id=“483807″ size=“small“ position=“left“]sportliche Varianten bringen es mittlerweile locker auf 300 PS und mehr – vor wenigen Jahren war das nur für Sechszylindermodelle in der Mittelklasse denkbar. Doch der technische Fortschritt in der Golf-Klasse verschiebt das Limit immer weiter.
Im Jahr 2002 schockte VW die Konkurrenz – und die eigene GTI-Fangemeinde. Mit dem Golf R32 brachten die Wolfsburger den bis dato stärksten und schnellsten Golf aller Zeiten auf den Markt. Eigentlich eher als Image-Spielerei gedacht, entwickelte sich der Kompakt-Bolide vor allem in den USA zum Renner. Und gab damit den Startschuss für ein beispielloses Aufrüsten.
Geheimnis seiner Kraft war sein Sechszylindermotor. Das 3,2 Liter große Triebwerk entwickelte im Golf IV eine Leistung von 177 kW/241 PS und leitete ein Drehmoment von 320 Nm an alle vier Räder – anders als beim Golf GTI, der mit vier Zylindern und Frontantrieb auskommen musste. Damit hatte VW zumindest die Hälfte des heute gültigen Rezepts für kompakte Kraftpakete etabliert: den Allradantrieb. Über die Vorderräder nämlich lassen sich die immensen Kräfte kaum anders als in Form von Gummi-Abrieb auf die Straße bringen.
Die Konkurrenz guckte in die Röhre, weil im Teileregal der meisten anderen Kompakt-Baureihen sowohl der Allradantrieb als auch der Sechszylinder fehlte. Ersteres hat sich mittlerweile in vielen Fällen geändert – letzterer hat sich technisch überlebt. Denn statt der großen und schweren Sechsendern sollte sich der Turbo-Vierzylinder mit Direkteinspritzung als potent genug [foto id=“483808″ size=“small“ position=“right“]erweisen, in neue Leistungssphären vorzustoßen – und dabei den Normverbrauch in gesellschaftlich akzeptierbare Bereiche einzubremsen.
Wie weit das Rennen um Höchstleistungen mittlerweile geht, zeigt etwa der frisch auf der IAA präsentierte Golf R. Die zweite Generation des Top-Kompakten wird von einem Vierzylinder-Turbo mit 221 kW/300 PS angetrieben. Der Allrader beschleunigt so in 4,9 Sekunden auf Tempo 100, der Vorwärtsdrang wird erst bei 250 km/h elektronisch eingefangen. Es geht aber noch mehr: Der seit dem Frühjahr erhältliche Mercedes A 45 AMG, ebenfalls mit einem Abgaslader ausgerüstet, schöpft aus schmalen zwei Litern Hubraum sogar ganze 265 kW/360 PS – aktuell der absolute Top-Wert in dieser Hubraumklasse. Und das ganze bei einem Normverbrauch von 6,9 Litern.
Beide Boliden haben natürlich ihren Preis; und der liegt beim Golf mit 38.325 Euro in einer ganz anderen Liga als der des Standardmodells (ab 17.000 Euro). Die AMG-A-Klasse ist mit 49.680 Euro ebenfalls mehr als doppelt so teuer wie das Einstiegsmodell. Nicht vergessen werden sollten der Audi S3 mit 221 kW/300 PS und der 235 kW/320 PS starke BMW 135i. Letzterer spielt aber technisch eine Sonderrolle, da er dank des traditionellen Hinterradantriebs auf Allradtechnik verzichten kann (ist optional trotzdem zu haben) und zudem – zumindest bislang – noch auf den ebenfalls traditionsbedingten [foto id=“483809″ size=“small“ position=“left“]Reihensechszylindermotor setzt.
Das Wettrüsten in der obersten Leistungsliga lässt auch die anderen Hersteller nicht kalt. Wo der Allradantrieb im Teilesortiment fehlt, wird auf Sperrdifferentiale und besonders aufwendige Vorderachs-Konstruktionen gesetzt, um der klassischen Probleme bei Traktion und Antriebseinflüssen in der Lenkung Herr zu werden. So bringt es der Opel Astra OPC etwa auf 206 kW/280 PS, der 2010 in Mini-Auflage gebauten Image-Beschleuniger Focus RS500 lässt sogar 257 kW/350 PS an den Vorderreifen ziehen. Zum vielzitierten Brötchenholen ist der Bolide so aber nicht mehr geeignet. Der Kölner steht sowieso in einer etwas anderen Tradition. Nämlich der der „Gruppe-B-Monster“, Homologationsmodelle für den Rennsport, bei denen die Performance auf der Rallyepiste wichtiger war als die Alltagstauglichkeit – mitbegründet etwa vom Ford RS200 von 1983. Die anderen Kandidaten hingegen wirken weder auf der Nordschleife noch vor der Oper deplatziert – und absolvieren auch die sonntägliche Fahrt zum Bäcker ohne Bockigkeit.
Dass das Wettrüsten in nächster Zeit beendet wird, ist nicht zu erwarten. Gerüchtehalber plant VW bereits eine Sonderauflage des Golf R mit dann 375 PS. Was wiederum wohl nicht nur Mercedes zum Nachziehen verleiten wird. Der nächste Ford Focus RS wird 330 PS aus einem 2,3-Liter-Motor quetschen, das gleiche Aggregat kommt übrigens als Basismotorisierung im nächsten Mustang zum Einsatz!
Und auch unterhalb der absoluten Spitzengruppe steht Nachwuchs ins Haus. Honda hat bereits die Neuauflage des Civic Type R für 2015 angekündigt – diesmal mit [foto id=“483810″ size=“small“ position=“right“]einem 206 kW/280 PS starken Vierzylinder-Turbo. Peugeot baut in sein vom alten 308 abgeleitetes Coupé RCZ R bereits Anfang 2014 einen 199 kW/270 PS starken 2,0-Liter-Motor ein.
Dass es auch anders geht, wenn es muss, zeigt Mazda. Zählte der Mazda3 MPS in der alten Generation mit 191 kW/260 PS noch zur Spitzengruppe, wird die offenbar geplante Neuauflage wohl mit weniger Leistung auskommen. Simpler Grund: Die neuen Sparmotoren der Japaner vertragen einfach keine Aufladung. So feiert dann wohl in Zeiten des Turbo-Booms der leistungsoptimierte Saugmotor hier ein fröhliches Comeback.
