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Kultmobil der Zukunft: So fährt sich der neue BMW M2

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Elektrifizierung, Automatikgetriebe, Frontantrieb: Den Puristen unter den Autofahrern wird inzwischen einiges zugemutet. Da tut es gut, wenn sich noch ein paar Fahrzeuge diesen Trends widersetzen, die dem gewünschten Fahrerlebnis abträglich sind. Eines der eindrucksvollsten unter ihnen ist der BMW M2, der jetzt in seine zweite Modellgeneration geht – eigentlich sogar in die dritte, denn das einst unter der internen Entwicklungsbezeichnung „Pyrat“ entwickelte 1er M Coupé ist der direkte Vorläufer.

Technik

Es ist den Bayern hoch anzurechnen, dass es noch einmal ein 2er-Coupé gibt, das ganz klassischen Entwicklungsprinzipien folgt – mit längs eingebautem Reihen-Sechszylinder und Hinterradantrieb. Technisch ist das davon abgeleitete M2 Coupé eng mit M3 und M4 verwandt, durch den um 110 mm kürzeren Radstand ist es jedoch noch agiler. Davon konnten wir uns bei ausgiebigen Testfahrten auf dem anspruchsvollen Salzburgring überzeugen, der mit einer langen Mutgeraden und schönen Kurven viel Freude bereitet. Die Motorleistung des neuen M2 liegt auf dem Niveau der CS-Version der Vorgängergeneration, auch die Verstelldämpfer und die Verbundbremse entsprechen dem CS. Doch die Motivation, so Projektleiter Markus Schröder, war es eindeutig, den Vorgänger nochmals zu übertreffen. Dafür ist er an der Vorderachse steifer und an der Hinterachse etwas softer geworden, mit den Dämpfern des M3 Touring. Die Mischbereifung wurde direkt von M3 und M4 übernommen. Entscheidend sind nicht die Rundenzeiten, sondern die Präzision: Das Auto soll stets genau das machen, was der Fahrer will – reifer, erwachsener und leichter kontrollierbar.

Eigenschaften

Wie der Vorgänger kommt auch der neue M2 mit zwei Getrieben auf den Markt: Mit einer Automatik, die besonders schnell schaltet – und wenig versierten Fahrern entgegenkommt. Und mit klassischem Schaltgetriebe. Wir fahren im Sinne einer Steigerung des Fahrerlebnisses zunächst den Automaten. Das Auto ist schwarz-weiß camoufliert, die Innenausstattung ist noch mit Stofflappen abgedeckt. Im Fahrersitz fühle ich mich sofort mit dem Auto verbunden, auf der Rückseite ist das Fauteuil mit mattschwarzer Folie abgedeckt, aber an einigen Ecken blinzelt eine schöne Karbonschale hervor. Die sprichwörtliche „Freude am Fahren“ wird hier erlebbar: Der kurze Radstand und das Fahrwerk liefern gutes Feedback von der Straße, die Lenkung ist präzise und die Automatik findet praktisch immer den richtigen Gang. Mit Hinterradantrieb und somit leichter Vorderachse verfügt der M2 über die Leichtigkeit, die sich der Sportfahrer wünscht. Längs- und Querdynamik sind herausragend.

Getriebewahl

Dann folgt der Wechsel auf den Handschalter: Mit einer bunten BMW-M-Tarnfolie verströmt er schon äußerlich eine Portion Adrenalin. Nach zwei bis drei Runden ist klar, wo welcher Gang passt. Für die Mutgerade gegenüber Start und Ziel genügt trotz Vollgas der Fünfte, im Drehzahlband wäre sogar noch etwas Luft nach oben. „Handgerissen“ fühle ich mich endgültig wie ein Rennfahrer, der Dialog Mensch-Maschine ist perfekt erlebbar. Ein M3 oder M4 läuft über den längeren Radstand ruhiger, aber genau die direkte Rückmeldung der Straße kann der M2 wohl noch besser. Aber er fährt sich erwachsener als der Vorgänger – und völlig sicher. Nur ungern steige ich wieder aus. Mit der Automatik mag der 450 Turbo-PS starke M2 zwar eine Idee schneller sein, aber bei dem Wagen geht es weniger um Bestzeiten, sondern um maximalen Fahrspaß. Genau unter der Prämisse wurde laut M-Fahrzeugdynamiker Sven Esch der Wagen auch entwickelt und ausgelegt.

Preise

Der neue M2 dürfte schon mittelfristig zum Sammlerobjekt avancieren, zumal er zum letzten seiner Art werden könnte. Und selbst wenn nicht: Noch jedes M-Modell ist zum Kultmobil geworden. Übrigens denkt BMW schon über Sondermodelle nach, zunächst kommt aber der reguläre M2 – übrigens für deutlich unter 80.000 Euro. Puristen werden eben belohnt.