Auf dem Turiner Autosalon 1970 feierte ein Auto als Designstudie Premiere, das heute ein Mythos ist: der Lancia Stratos. Vor allem durch seine Rallyeeinsätze wurde das Fahrzeug zur Legende. In den siebziger Jahren holte sich der Stratos mit dem 2,4-Liter-Sechszylinder-Mittelmotor aus dem Ferrari Dino 246 GT drei Mal hintereinander den WM-Titel (1974-1976).
Vor 40 Jahren in Turin
Die vor 40 Jahren in Turin vorgestellte Studie hatte einen V-Vierzylinder-Mittelmotor, der längs vor der Hinterachse angeordnet war. Es handelte sich um das Serienaggregat aus dem Lancia Fulvia. Entgegen den [foto id=“294561″ size=“small“ position=“right“]Gesetzmäßigkeiten einer fahrdynamikorientierten Gewichtsverteilung saß der Pilot sehr weit vorn. Das radikale Design resultierte aus umfangreichen Tests im Windkanal und reduzierte den Luftwiderstand deutlich. Der Zugang war über die aufklappbare Frontscheibe vorgesehen.
Den Sprung in die Serie
1971 schaffte der Stratos dann als HF „Stradale“ den Sprung in die Serie. In dem Rohbau aus Stahl und glasfaserverstärktem Kunststoff hatte der längs eingebaute Vierzylinder einem quer installierten, diesmal dem Ferrari Dino 246 GT entliehenen Sechszylindermotor Platz gemacht. Mit dem 2,4-Liter-Triebwerk, Dreiventiltechnik und 190 PS erreicht der Stratos die 100-km/h-Marke in 6,8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 248 km/h. Kostenpunkt damals: 15 000 D-Mark. Markwert heute: ab 100 000 Euro aufwärts.
Lancia Stratos
Der Stratos ist lediglich 3,67 Meter lang, 1,70 Meter breit und 1,08 Meter hoch. Die Fahrerposition der flachen Flunder wurde im Serienprodukt schwerpunktfreundlicher in Richtung Fahrzeugmitte verlegt, und für schnellste Reparatureingriffe bei Rallyes lassen [foto id=“294562″ size=“small“ position=“left“][foto id=“294563″ size=“small“ position=“left“]sich Front- und Heckpartie komplett aufklappen. Das Kürzel HF stand für High Fidelity (engl.: Treue). Lancia benutzte diese Buchstabenkombination mit Genehmigung der HF Squadra Corse, einem Club von Lancia-Rennfahrern, und verwendete sie auch später noch für besonders sportliche Modelle.
Köpfe hinter dem Motorsportprojekt
Die maßgeblichen Köpfe hinter dem Motorsportprojekt waren der damalige Lancia-Sportchef Cesare Fiorio, Werkspilot Sandro Munari und Chefentwickler Mike Parkes. Der britische Formel-1-Rennfahrer und Ingenieur stieß 1974 zu Lancia und trug entscheidend dazu bei, dass der Stratos konkurrenzfähig wurde. Daran hatte es bei den ersten Rallyeeinsätzen 1972 nämlich noch gemangelt.
Homologation des Stratos
Die zur Homologation des Stratos für den internationalen Motorsport erforderliche Kleinserie entstand bei Bertone. Mindestens 400 Einheiten forderte das Gruppe 4-Reglement der internationalen Motorsportbehörde FIA, knapp 500 Lancia Stratos HF sollen es schließlich geworden sein. Präzisere und vor allem übereinstimmende Zahlen gibt es aber nicht.
Der erste Erfolg
Im April 1973 fuhr Sandro Munari auf der Firestone-Rallye in Spanien den ersten Erfolg für den Stratos ein. Einen Monat später folgte ein zweiter Platz bei der Targa Florio und im September ein weiterer Triumph bei der Tour de France. 1974 kamen weitere Siege in schneller Folge. Noch vor ihrer Homologation trumpften die Stratos in der Prototypenwertung bei der Sizilien-Tour und der Targa Florio auf. Wenige Tage nach der FIA-Zulassung des Autos gewann Munari die Rallye San Remo. Es folgten weitere Erfolge beim Giro d’Italia, bei der „Rideau Lakes“ in [foto id=“294564″ size=“small“ position=“right“]Kanada und der Tour de Corse sowie ein dritter Platz bei der britischen RAC-Rallye. Der WM-Titel war damit für Lancia in trockenen Tüchern. Ein Triumph, den die Marke mit zwei weiteren Weltmeisterschaften in den Folgejahren 1975 und 1976 wiederholte.
Januar 1975
Im Januar 1975 holte Sandro Munari den ersten von drei aufeinanderfolgenden Siegen bei der Rallye Monte Carlo, im weiteren Jahresverlauf siegteBjörn Waldegård bei der Schweden- und der San Remo Rallye. Bei der Safari Rallye in Kenia wird Munari Zweiter vor Waldegård.
Die britische RAC-Rallye
Die britische RAC-Rallye konnte der von Waldegård gesteuerte Stratos nicht gewinnen. Nach gutem Start brach eine Antriebswelle, die Mechaniker mussten zur Reparatur das Heck abbauen. Nachdem Waldegård das Rennen wieder aufgenommen hatte, [foto id=“294565″ size=“small“ position=“left“][foto id=“294566″ size=“small“ position=“left“]markierte er 40 der 72 Etappen mit seinen Bestzeiten. Trotzdem wurde er am Ende aus der Wertung genommen. Der Grund: Das Rennen fand auf öffentlichen Straßen statt und das Auto war ohne Rücklichter, Blinker und Kennzeichen unterwegs gewesen.
Erfolgreichstes Jahr
1976 wurde zum erfolgreichsten Jahr überhaupt für den italienischen Rennkeil – mit ersten und zweiten Plätzen bei der Rallye Monte Carlo, den Rängen eins bis drei in Portugal sowie Siegen in Sizilien, beim Giro d’Italia und in Korsika. So kam es zum dritten WM-Titel für Lancia in Folge.
Siege in Serie
Siege in Serie sammelte der Lancia Stratos aber nicht nur im Werkseinsatz. Zu den erfolgreichsten Privatiers zählte das Team Chardonnet of France, dessen Topfahrer Bernard Darniche noch Rennen gewann, als das Werksteam längst Geschichte war. Mit 33 Siegen (Sandro Munari: 13) ging Darniche als erfolgreichste Stratos-Fahrer aller Zeiten in die Motorsportgeschichte ein.
Lancia-Rennsportbudget
1977 beschnitt der Fiat-Konzern das Lancia-Rennsportbudget und konzentrierte sein Engagement statt dessen auf den Fiat 131 Abarth. Nachdem im [foto id=“294567″ size=“small“ position=“right“]Folgejahr der Hauptsponsor Alitalia den gleichen Wechsel vollzog, bestritt das Stratos-Werksteam nur noch Einsätze in Europa. 1979 war dann endgültig „finito“.
Der Mythos lebt weiter
Der Mythos aber lebt weiter: So stellte 2005 das Londoner Designstudio Fenomenon um den Österreicher Christian Hrabalek, Besitzer der weltgrößten Sammlung klassischer Stratos-Modelle sowie Rechteinhaber an Namen und Logo, auf dem Genfer Automobilsalon eine vom Stratos inspirierte Studie vor. Laut Hrabalek ein Fahrzeug nicht nur für die westliche Welt, sondern für kaufkräftige Automobilenthusiasten in Schwellenländern, deren Straßenqualität mit den Anforderungen moderner Sportwagen nicht kompatibel ist. Investoren zur Finanzierung dieses ambitionierten Konzepts fanden sich jedoch nicht.
