Lastenräder im Zulieferverkehr – Zwischen Steckdose und Fußgängerzone

Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, im Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen rollen zu sehen. Aus heutiger Sicht eine vielleicht zu optimistische Prognose. Falsch, sagt Hannes Neupert von Extra Energy, einem gemeinnützigen Verein zur Förderung von „muskel-elektrischen Fahrzeugen“. Der Bestand liege schon heute oberhalb der Million-Marke. Zumindest wenn man die Zahl der Pedelecs betrachtet: Fahrräder, die zusätzlich mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet sind.

Fahrräder sollen in Zukunft nicht nur für mehr Personenkilometer,[foto id=“492794″ size=“small“ position=“right“] sondern auch für deutlich mehr Güterkilometer sorgen. Dazu braucht es allerdings Lastenfahrräder, die auch vor sperriger und mitunter bis zu 300 Kilogramm schwerer Ladung nicht scheuen. Die können bis zu 10.000 Euro teuer sein. Nach Einschätzung von Arne Behrensen vom ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland (VCD) lassen sich mehr als die Hälfte aller heute noch mit Autos durchgeführten innerstädtischen Gütertransporte durch solche Lastenräder ersetzen.

Doch die Realität sieht derzeit noch weit anders aus. Beim Logistikunternehmen UPS rollen bereits seit den 90er Jahren einige Lastenfahrräder in der Kölner Auslieferkette „auf der letzten Meile“ zum Adressaten. Andere Städte folgten – aber das Konzept wurde schon bald wieder größtenteils verworfen, erklärte Lars Purkarthofer von UPS. Die Gründe seien vielschichtig: Fehlender Abstellplatz für zentrale Container, aus denen die Lastenräder neu hätten mit Paketen [foto id=“492795″ size=“small“ position=“left“]versorgt werden können, mangelnde Ladeinfrastruktur oder auch die sehr genau zu organisierende sequenzielle Beladung.

Wichtig sei des Weiteren die Nutzerakzeptanz: ohne Elektrounterstützung sei ein Lastenrad nur in der Ebene akzeptabel. Auch wenn die Zahl der im Unternehmen nun im Einsatz befindlichen Lastenräder nicht mehr an beiden Händen abzuzählen ist, man liegt nur knapp daneben. „Ein Dutzend werden es deutschlandweit wohl sein“, sagt Purkarthofer. Zum Vergleich: Für UPS sind hierzulande gut 5.000 Autos täglich auf Tour. Dennoch hält er die Räder für eine spannende Zukunftsoption.

Auch der gesetzliche Rahmen ist unklar. Noch wissen die Nutzer dieser Frachträder, die zum Teil dreirädrig und damit wesentlich breiter als normale Räder sind,[foto id=“492796″ size=“small“ position=“right“] nicht genau, ob sie der Radwegbenutzungspflicht unterliegen oder nicht. Zwar gab es nach Angaben von Purkarthofer keine großen Probleme mit den Kommunen, aber die gestellten Fragen blieben dennoch unbeantwortet. Der Fußgängerbereich unterliegt der kommunalen Gestaltung und ist mitunter Tabuzone.

Wie die Lastenräder im Detail beschaffen sein müssen, ist auch noch nicht final geklärt. Noch gibt es keine entsprechende DIN-Norm, in der spezielle Anforderungen und Prüfverfahren definiert werden. Das wird mindestens noch drei Jahre dauern, schätzt Juliane Jung vom Deutschen Institut für Normung (DIN), ratsam wäre es, eine europäische Norm zu erarbeiten. Und wird ein Fahrrad in der Arbeitswelt genutzt, werde es zum Betriebsmittel. Dafür interessiere sich wiederum die Berufsgenossenschaft mit eigenen Anforderungen an die Sicherheit. ExtraEnergy hat nach Angaben von Hannes Neupert in den vergangenen Monaten einen Lastradtest mit acht Modellen durchgeführt. Er soll im März veröffentlicht werden, birgt aber Diskussionsstoff, weil manche Modelle einfach zu schlecht waren.