Im Land der Luxus-Limousinen haben es nicht-deutsche Premiummarken traditionell schwer. Lexus etwa versucht schon seit über 20 Jahren, hierzulande auf relevante Absatzzahlen zu kommen. Auch mit dem neuen IS werden diese sicher nicht explodieren, doch die japanische Mittelklasse kommt in ihrer dritten Generation in jeder Beziehung deutlich verbessert daher. Und vor allem: Sie ist nun erstmals auch mit Hybridantrieb erhältlich. Die Preise starten bei 36.700 Euro für den Lexus IS 300h mit der Kombination aus Benzin- und Elektromotor. Wer es klassisch mag, für den gibt es die viertürige Stufenhecklimousine auch als IS 250 mit V6-Benziner (153 kW/208 PS) ab 34.200 Euro sogar etwas preisgünstiger als beim Vorgänger.
Der 2,5-Liter-Benzinmotor[foto id=“467704″ size=“small“ position=“right“] ist schon aus der jetzt auslaufenden Generation des IS bekannt. Er wirkt zwar ausgereift und kultiviert, kann aber sowohl beim Drehmoment als auch beim Verbrauch mit den besten Aggregaten in dieser Klasse nicht mehr ganz mithalten. Das weiß auch Lexus und wird dieses Aggregat künftig durch einen kleineren, dafür aber turbobeatmeten Motor ersetzen.
Hybrid zum Dieselpreis
Wer IS sagt, sollte auf jeden Fall über den 300h nachdenken. Die ausgereifte, im Prinzip schon aus Fahrzeugen wie Prius, Auris oder CT200 bekannte Hybridarchitektur ist immer noch klar die beste am Markt und stellt den Fahrer im Alltag weder vor besondere Probleme noch Anforderungen. Zudem hält sich der Aufpreis zum reinen Benziner mit 2.500 Euro im Rahmen und erfüllt damit die Toyota-Strategie, Hybride künftig grundsätzlich zum Diesel-Preis anzubieten.
[foto id=“467705″ size=“small“ position=“left“]Im IS 300h sorgt das System für einen Normverbrauch von 4,3 Litern in der Basisversion. Wer zu den höheren und damit auch schwereren beziehungsweise anders abgestimmten Ausstattungslinien Executive, F Sport oder Luxury Line greift, muss mit einigen wenigen Zehnteln mehr rechnen. Egal, mit 99 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer bei einer Systemleistung von immerhin 164 kW/223 PS hat sich der Mittelklasse-Hybride seine Effizienzklasseneinstufung A+ klar verdient.
Erwartungen erfüllt
Das Hybridsystem von Toyota erfüllt also auch im Lexus IS einmal mehr die Erwartungen, neu ist es allerdings nicht. Dafür wurde so ziemlich alles andere anders am neuen IS. So ist er recht deutlich gewachsen, in der Länge gleich um 8 Zentimeter auf 4,65 Meter, in der Breite nur um einen (1,81 m) und in der Höhe um einen halben Zentimeter (1,43 m). Viel wichtiger jedoch: Auch der Radstand legte um 7 Zentimeter auf jetzt 2,80 Meter zu. Damit bietet der IS jetzt endlich auch auf den Rücksitzen genügend Beinfreiheit, nur der Kopf stößt bei größer gewachsenen Menschen noch leicht an den Himmel des nach hinten abfallenden Dachs. Da die Lexus-Ingenieure die Hybridbatterie erstmals unter dem Kofferraum eingebaut haben, fällt dessen Volumen mit 450 Litern (IS 250: 480 Liter) akzeptabel aus.[foto id=“467706″ size=“small“ position=“right“]
Bei der Gestaltung des IS orientierten sich die Designer natürlich an der neuen Markenlinie, die bereits bei den größeren Limousinen, dem neuen GS und dem überarbeiteten LS, zu finden ist. Beim IS wird diese vor allem von einem breiten Rumpf mit relativ filigran aufgesetzter Kabine bestimmt. Der albernerweise Diabolo-Grill genannte Kühler setzt einen weiteren optischen Akzent, gemeinsam mit den L-förmigen LED-Tagfahrleuchten.
Vortschritt im Innenraum und bei der Technik
Im Innenraum geht es ähnlich wie beim größeren Schwestermodell GS aufgeräumt und leicht technisch-unterkühlt zu. Die Ergonomie ist hervorragend, an Bedienung der Systeme auf dem mit 7 Zoll nicht allzu groß geratenen Farbdisplay per Maustaste gewöhnt man sich schnell. Die Sitze sind nichts weniger als hervorragend, die fühlbare Qualität erreicht fast Audi-Niveau. Einige kleine Umständlichkeiten vor allem bei der Bedienung des Navi-Systems muss man allerdings wie stets bei Lexus hinnehmen.
Fortschritte gibt es auch vom Fahrwerk zu melden. Beim alten IS hatte es Lexus nicht geschafft, eine wirklich harmonische Abstimmung hinzubekommen. Der IS der zweiten Generation wirkte bei schneller Fahrt häufig zu weich, während er vor allem Querfugen ziemlich unkomfortabel an die Insassen weitergab. Dieses Problem gehört jetzt der Vergangenheit an: Der IS federt so nobel, wie man es von einem Produkt der Toyota-Luxustochter erwarten darf. Zudem hat sich auch die früher etwas teigig anfühlende Lenkung deutlich verbessert, ohne hier vollends das Niveau etwa eines BMW zu erreichen.
[foto id=“467707″ size=“small“ position=“left“]Fazit und Preise
Noch ein Wort zu den Preisen: Den Basispreis von 36.700 Euro für den IS 300h darf man getrost vergessen, selbst die Lexus-Verantwortlichen im Marketing rechnen mit nicht mehr als zwei Prozent Verkaufsanteil in Deutschland. Erst die Executive Line (ab 41.300 Euro) verfügt über in dieser Klasse selbstverständliche Ausstattungsmerkmale wie Regensensor, Tempomat, Heckkamera, Sitzheizung oder eine geteilt umklappbare Rücksitzbank. Wer noch mehr Ausstattung will, kann entweder zum F Sport (ab 45.900 Euro) mit adaptivem Fahrwerk und Sportsitzen greifen, oder zur edlen Luxury Line (ab 46.250 Euro) unter anderem mit Ledersitzen, elektrisch verstellbarem Lenkrad oder schlüssellosem Zugang. Davon abgesehen hält die Aufpreisliste noch Unverzichtbares wie ein Navi-System (ab 2.600 Euro) oder eine Metallic-Lackierung (850 Euro) bereit. Zudem gibt es diverse Assistenzsysteme, auch hier hat Lexus jetzt zu den deutschen Wettbewerbern zumindest mal aufgeschlossen.
Lexus IS – Technische Daten
| Viertürige, fünfsitzige Limousine der Mittelklasse |
| Länge/Breite/Höhe (m): |
4,67/1,81/1,43 |
| Radstand (m): |
2,80 |
| Kofferraumvolumen: |
480 Liter (IS 250) – 450 Liter (IS 300h) |
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Motoren:
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IS 250 – 2,5-Liter-V6-Benziner, 153 kW/208 PS, maximales Drehmoment: 252 Nm bei 4.800 U/min, 0-100 km/h: 8,1 s, Vmax: 225 km/h, Durchschnittsverbrauch je 100 Kilometer: 8,6 Liter, CO2-Ausstoß: 199 g/km, Effizienzklasse: F, Preis: ab 34.200 Euro
IS 300h – Hybridantrieb: 2,5-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor (133 kW/181 PS) + Elektromotor (105 kW/143 PS) Elektromotor, Leistung Gesamtsystem: 164 kW/223 PS, maximales Drehmoment: 221 Nm (Benziner) + 300 Nm (Elektro), 0-100 km/h: 8,3 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch je 100 Kilometer: 4,3 Liter, CO2-Ausstoß: 99 g/km, Effizienzklasse: A+, Preis: ab 36.700 Euro
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Kurzcharakteristik (IS 300h)
| Alternative zu: |
in dieser Klasse und mit diesem Hybridsystem alternativlos
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| Passt zu: |
Besitzern von Passiv-Häusern
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| Sieht gut aus: |
vor allem im Vergleich zum Vorgänger
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| Wann kommt er: |
Ende Juni 2013
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| Was kommt noch: |
ein kleiner Turbo-Benziner, ein Coupé, irgendwann ein neuer IS-F, vielleicht auch mal ein Cabrio,
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| Was kommt nicht: |
ein Kombi und eine Dieselmotorisierung
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Volker Dembke
Juni 16, 2013 um 6:14 pm Uhrdanke auto-fan, ich kann dir nur zustimmen. ich bin auch nicht so ganz davon überzeugt, dass es ein zweikampf M vs. IN ist, sondern eher vielmehr, dass ich die wunden punkte in der berichterstattung über fahrzeuge des (lach) käferkonzerns herauspicke und richtig stelle, ebenso wie ich die art der klassifizierung einiger bauteile (hier Lenkrad) gegenüber dem volkskonzern herausstelle. das paßt den audisektenanhängern nun mal nicht, wenn ihr heiligtum auf das effektivmaß herabgestuft wird. wenn ich mir dann noch anhören muss, dass die teuerste vw zeitung der welt, das adac schmierenblatt sich von 60 000 lesern, wovon ca 40 000 aus IN kommen, die übermächtige klasse der vier nullen hat bestätigen lassen. es gibt keine andere automarke, die sich selbst für absolut unwichtiges zeug so feiert, wie audi. dass dein popometer auf BMW anspringt, finde ich klasse, das fahrwerk der FORD Modelle wird Europaweit als führend gelobt, die zuverlässigkeit und der technische Fortschritt bei OPEL ist eigentlich nicht zu übertreffen. Wie gesagt, der Insignia wäre mein nächstes Auto