Liebesentzug für Lada

AwtoWAS, Russlands größter Autobauer, bei dem die Lada-Modelle vom Band laufen, leidet seit dem Ende der Sowjetunion unter Liebesentzug. Autointeressenten im eigenen Land wollen sich einfach nicht mehr für einen Lada-Typ begeistern, seitdem es verführerische andere Angebote gibt. Selbst Gebrauchtwagen nichtrussischer Marken stehen weit höher im Kurs als ein neuer Pkw mit dem Lada-Markenzeichen.

Längst knüpfen auch die Exportchancen eines Lada nicht mehr an den Erfolg in jenen Zeiten an, in denen die Planwirtschaft „sozialistischen Bruderländern“ Jahr um Jahr anhaltenden Autohunger bescherte, der mit den „Konkurrenten“ vom Typ Skoda, Wartburg, Trabant, Polski-Fiat, Dacia nicht annähernd gestillt werden konnte. Wer eine Bestellung für einen Lada in der Tasche hatte, durfte sich glücklich schätzen, auch wenn er sich, angesichts vieljähriger Lieferzeiten, zunächst einmal in Geduld fassen musste.

Im zwanzigsten Jahr nach dem Mauerfall in Deutschland ist Anlass, noch einmal auch ans einstige „Autodilemma Ost“ zu erinnern: In der DDR erfolgte die Auslieferung eines bestellten Lada nach zwölf und mehr Jahren. Eine absurde Rechnung galt seinerzeit prinzipiell auch für jeden anderen Neuwagen:

Wer mit 18, volljährig, den Führerschein erwarb und gleichzeitig beim VEB Ifa-Vertrieb eine Autobestellung aufgab, konnte gewöhnlich frühestens als 30-Jähriger erstmals offiziell auf seinen Namen einen fabrikneuen Pkw erwerben. Kein Wunder, dass in den Familien selbst öfter etwa Oma und Opa zu einer Pkw-Bestellung beim VEB Ifa-Vertrieb gedrängt wurden, auch wenn sie keinen Eigenbedarf an einem Auto hatten: schon gar nicht an einem teuren Neuwagen.

Der Tag, an dem ein bestellter Lada endlich ausgeliefert wurde, war gewissermaßen ein historisches Ereignis im Leben eines Autofahrers in der DDR; die Übergabe eines besonders begehrten „großen“ Lada – der 1500er Typ 2103 leistete 75 PS – erst recht. Mit dem Gefährt erwarb man eine Art automobilen Goldstaub und gleichzeitig begehrte Handelsware.

Vergessen ist eigentlich, dass die Autos aus der Wolga-Stadt Togliatti – für rauere Einsätze in den Ländern der damaligen Sowjetunion modifizierte Fiat-Lizenzbauten – zunächst nicht als Lada, sondern als „Shiguli“ auf den Markt kamen. Gestartet worden war die Autofertigung im Jahre 1970. Massenproduktion und nicht technische Innovationen der Modelle prägten das mit Fiat-Hilfe gebaute Lada-Werk, das zur Eröffnung als eine der modernsten Fertigungsstätten der Autobranche galt.

Was haben sich die Zeiten geändert! Heute steht die vermeintliche automobile Goldschmiede von damals kurz vor der Pleite. Trotz staatlicher Hilfsprogramme sei die Insolvenz des hoch verschuldeten russischen Autogiganten nicht mehr auszuschließen, berichten Agenturen. Zunächst sollen bis 2012 etwa 27.000 der derzeitigen rund 100.000 Stellen gestrichen werden. Noch dieses Jahr werden wohl 5.000 Mitarbeiter gehen müssen.

Scheitere der Versuch, „die Verbindlichkeiten umzuschulden“, werde das Unternehmen zahlungsunfähig, erklärte WAS-Vorstandsmitglied Oleg Lobanow. Von einer Anleihe in Höhe von 50 Milliarden Rubel, umgerechnet 1,15 Milliarden Euro, ist die Rede. In den vergangenen zwei Jahrzehnten stand das Schicksal des riesigen Lada-Werkes wiederholt auf der Kippe. Trotz vereinbarter Kooperationen mit Renault und General Motor kam der Gigant bislang nicht aus negativen Schlagzeilen heraus.