Die Zeiten des Darbens bei MAN sind passe und die Verkäufer reiben sich wieder die Hände. Mit der Einführung verschärfter Euro 6-Abgaslimits mussten schwere MAN-Lkw mit einem eingeschränkten Leistungsangebot an den Start gehen. Bei 353 kW/480 PS war das Ende der Fahnenstange erreicht. Wer mehr Leistung brauchte oder wollte, kaufte beim Wettbewerb, der weit mehr zu bieten hatte. Doch jetzt ist die Welt in München wieder in Ordnung.
Der Lkw-Hersteller bringt einen neuen Sechszylinder-Hochleistungsmotor in Stellung. Das neue Spitzentriebwerk D 38 soll den starken Mercedes, Volvos und Scanias Paroli bieten. Mit 15,2 Liter Hubraum und bis zu 471 kW/640 PS ersetzt er den bisherigen Achtzylinder. Und mit Leistungs-Varianten von 382 kW/520 PS und 412 kW/560 PS zielt er auch auf den Fernverkehr.
Wenn Motorenbauer über immer restriktivere Abgasgrenzwerte sprechen, bringen sie auch gleich den Begriff „Downsizing“ ins Gespräch. Neue effizientere Motoren müssen nicht nur mit weniger Hubraum, sondern auch mit weniger Zylindern auskommen. So verfährt auch MAN: Das neue Triebwerk aus dem Nürnberger Motorenwerk geht mit zwei Brennräumen weniger und einem rund einen Liter kleinerem Hubraum ins Rennen. Er ist folglich auch leichter als sein Vorgänger. Der Hersteller spricht von [foto id=“519169″ size=“small“ position=“right“]960 Kilogramm Trockengewicht, also 160 Kilo weniger als der Euro 5-V8. Der neue Groß-Diesel heißt traditionell D38, bei MAN dient das Zylinder-Maß der Bohrung als Namensgeber.
Vergleicht man die Leistungsdaten mit den Wettbewerbern, gibt sich der große MAN-Diesel eher bescheiden. Die skandinavischen Hersteller fahren mit weit mehr als 700 PS vorneweg. Die Münchner orientieren sich aber eher am Marktführer Mercedes-Benz. Der bietet mit seinem OM 473-Sechszylinder bis zu 460 kW/625 PS und 3 000 Newtonmeter (Nm) maximales Drehmoment. Der stärkste MAN-Diesel kontert nun mit 471 kW/640 PS und gleichen Drehmoment-Bestwerten. Fragt man den Motorentwickler Ulrich Wiebicke, ziert er sich nicht lange. „Dieser Motor ist auf Langlebigkeit ausgelegt und hat noch viel Luft nach oben“, erklärt er und verweist auf die hohe Motorenkompetenz des Hauses. Im Verlauf seines Produktlebens werden ihm wohl noch etliche PS und Newtonmeter antrainiert werden.
Aber schon die heute gebotene Leistung ist eindrucksvoll. Bereits knapp über Leerlaufdrehzahl schiebt der Reihensechszylinder den 40-Tonner mit Nachdruck nach vorn. Die volle Kraft, bis zu 3 000 Nm Drehmoment stemmt der Reihensechszylinder bereits bei niedrigen 930 Touren auf die Kurbelwelle. Diese Motorcharakteristik führt beinahe automatisch zu niedertourigem Fahren. Hohe Drehzahlen jenseits 1 500 Umdrehungen sind definitiv überflüssig, lange Achsübersetzungen drücken die Drehzahlen bei Autobahntempo auf maximal 1 200 Touren.
Der neue MAN-Diesel ähnelt konzeptionell seinen kleineren Kollegen. Gefertigt wird er aus hochfestem Gusseisen mit Vermiculargraphit, sein einteiliger Zylinderkopf beherbergt eine obenliegende Nockenwelle. Ein brandneues Common-Rail-Einspritzsystem (von Bosch) befeuert die sechs 2,5 Liter großen Brennräume mit maximal 2 500 bar Druck. Eine zweistufige Abgasrückführung mit Zwischenkühlung sorgt mit hohen Rückführraten für niedrige Abgasrohemissionen. Die Euro 6-konforme Abgasreinigung übernimmt ein SCR-System mit angeschlossenem Partikelfilter. Der Adblue-Verbrauch soll im Vergleich zu Euro 5-Motoren nochmal um 60 Prozent niedriger liegen.
Eine zweistufige Turboaufladung beatmet diesen Motor, der keine Anfahrschwäche kennt. „Auf die Details kommt es an“, sagt Ulrich Wiebicke und verweist auf weitere konstruktive Merkmale. So wird die Gaskraft im Zylinder von geschmiedeten Stahlkolben übertragen, die eine geringere Kompressionshöhe aufweisen. Damit wird die Berührungsfläche zwischen Kolben und Zylinderwand und damit die Reibung reduziert. Oder die Einführung von Wölbventilen, die es jetzt erstmals in Lkw-Motoren [foto id=“519170″ size=“small“ position=“left“]gibt. Deren mittige Verstärkung am Ventilteller verhindert die Verformung im Bereich des Ventilsitzes, ein weiterer Beitrag zu verringertem Verschleiß.
Trotz größerem Hubraum soll der neue D38-Sechszylinder weniger als sein nächstkleiner D26-Kollege verbrauchen. Das gilt in der Transportbranche schon als Ansage, denn der bislang stärkste Euro 6-Motor von MAN soll ja ein guter Futterverwerter sein. Der große Motor soll mit Leistungen von 520 PS und 2 500 Nm maximalem Drehmoment sowie 560 PS und 2 700 Nm im Fernverkehr und in der Baubranche Verwendung finden. Die maximalen Drehmomente werden auch beim Anfahren nicht reduziert. MAN setzt auf lange Achsen und Overdrive-Getriebe.
Auch die Fahrzeugtechniker der Marke haben ihre Hausaufgaben gemacht. Die schweren MAN-Trucks, die Volumenmodelle der Marke, sind wieder State-of-the-Art – die IAA kann kommen. Die automatisierten ZF-Getriebe schalten jetzt schneller. Eine Roll-Funktion soll bei Bergabfahrten die kinetische Energie nutzbar machen. Und ein spezieller Anfahrmodus lässt den schweren Lkw mit Leerlaufdrehzahl an- und im Stop-and-Go-Verkehr weiterrollen. Last not least präsentiert MAN auch seine Lösung eines vorausschauenden Tempomaten. MAN-Verkäufer führen ihn als „EfficientCruise“ in ihren [foto id=“519171″ size=“small“ position=“right“]Rechnern. Das System erkennt durch gespeichertes Kartenmaterial die Topografien der Strecken. Bis zu sechs Prozent Kraftstoff-Einsparung prognostizieren die Techniker, ohne einen Zeitverlust in Kauf zu nehmen.
Natürlich hat das MAN-Flaggschiff TGX eine Abstandsregelung und den bald vorgeschriebenen Notbremsassistenten (EBA = Emergency Brake Assist) an Bord. Die Radarkeule des Systems erfasst auf der eigenen Fahrspur vorausfahrende und stehende Objekte. Reagiert der Fahrer im Ernstfall nicht auf Warnungen, leitet EBA selbständig eine Notbremsung ein. Zur Serienausstattung zählt natürlich ESP, das die Steuerung der Anhängerbremsen übernimmt.
