Wenn Hirotaka Kanazawa über den neuen Mazda CX-5 spricht, dann blendet er die üblichen Stärken eines SUV erst einmal aus: Der Entwicklungschef der Japaner referiert nicht über Platzangebot, Variabilität und Ablagen. Und es geht ihm auch nicht um den Allradantrieb, die Böschungswinkel oder die Wattiefe, also all jene Dinge, mit denen die Grenzgänger den Traum von Freiheit und Abenteuer schüren.
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Kanazawa schwärmt vielmehr vom Lenkverhalten und der Sitzposition, von der Vorhersehbarkeit und der Präzision, mit der sich das Auto bewegen lässt. Denn nichts ist dem Mann, der einst das Fahrwerk des [foto id=“376050″ size=“small“ position=“left“]Dauerbrenners MX-5 abgestimmt hat, wichtiger als das gute Gefühl, ein Auto richtig unter Kontrolle zu haben.
Dynamischere Ausrichtung
Dass Mazda das ausgerechnet bei einem kleinen Geländewagen wieder entdeckt und der Beliebigkeit eines Mazda6 ein Ende macht, hat gleich zwei Gründe: Zum einen kommen die Japaner viel zu spät in das boomende Segment der SUV und müssen sich deshalb etwas Neues einfallen, um aus dem dichten Feld der Konkurrenten herauszustechen. Deshalb sieht der CX-5 als erster Mazda aus der Feder des neuen Designchefs Ikeo Maeda nicht nur sportlich aus, sondern soll dieses Versprechen auch auf der Straße einlösen. Und zum anderen ist der kleine Bruder des CX-7 das erste Auto, das die neuen Skyactive-[foto id=“376051″ size=“small“ position=“left“]Technologien nutzt. Sie markieren für die Japaner nicht nur den Weg zu knapp 25 Prozent weniger Flottenverbrauch bis 2015, sondern auch zu einer neuen, viel dynamischeren Ausrichtung ihre Produkte.
Der MX-5 unter den Geländewagen
Weil ihm die Straßenlage und die Fahrdynamik so wichtig ist, hat Kanazawa ein paar kurvige Straßen auf der Vulkaninsel Island für die letzten Testfahrten ausgewählt. Dort läuft sich der CX-5 für seine Weltpremiere in zwei Wochen auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt warm. Nur noch leicht getarnt und innen schon fast fertig, fliegt der Wagen um die Kurven, lässt sich mühelos an der Ideallinie halten und rollt auch auf schlechten Straßen sauber ab. „Dieses Auto ist der MX-5 unter den [foto id=“376052″ size=“small“ position=“left“]Geländewagen“, hatte Kanazawa vor der Testfahrt versprochen und den Mund offenbar nicht zu voll genommen.
Leistungsdaten
In Fahrt bringen ihn dabei zwei komplett neue Motoren, die sich mit den anderen Mazda-Aggregaten keine Schraube mehr teilen. So gibt es einen Zweiliter-Diesel, den Mazda mit 150 oder 175 PS anbieten wird. Die stärkere Version kommt auf eindrucksvolle 420 Nm und gibt bei der Testfahrt den potenten Dauerläufer. So lange man früh hoch und spät herunterschaltet, fährt der Vierzylinder flüsterleise und gelassen durch die isländischen Lavafelder und ist schneller als die Polizei erlaubt. Dreht man den Motor weiter aus, hört man jenseits von 3.000 Touren ein sportliches Knurren und wundert sich, dass es der Diesel tatsächlich klaglos bis weit über 5.000 Touren schafft, bevor der rote Bereich beginnt.
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Der Benziner arbeitet mit Direkteinspritzung aber gegen den Trend ohne Turbolader und holt seine 165 PS bei 2,0 Litern Hubraum allein mit der rekordverdächtigen Verdichtung. „Das spart bei Entwicklung und Produktion bares Geld, das wir an die Kunden weiter geben“, erläutert ein Entwickler und seine Kollegen [foto id=“376054″ size=“small“ position=“left“]aus dem Vertrieb stellen für den Verkaufsstart im Frühjahr 2012 einen Grundpreis knapp unter 25.000 Euro in Aussicht.
Die Vernunft bleibt nicht auf der Strecke
Zwar war den Japanern das Vergnügen besonders wichtig, doch bleibt die Vernunft dabei nicht auf der Strecke. Immerhin spart die Skyactive-Konstruktion gegenüber einem konventionellen Modell etwa 100 Kilogramm Gewicht. Und die neue Motorengeneration ist trotz der gestiegenen Leistung um bis zu 20 Prozent sparsamer. Nimmt man dann auch noch die neuen Getriebe mit einem Verbrauchsvorteil von weiteren sieben Prozent hinzu, weiß man, warum Kanazawa den Vergleich zum Beispiel mit dem VW Tiguan und seinen aufgeladenen Direkteinspritzern nicht scheut: Der Benziner bleibt unter sechs Liter und der Diesel mit 150 PS und Frontantrieb wird nur 4,5 Liter verbrauchen. Der Dauerbrenner aus Wolfsburg braucht [foto id=“376055″ size=“small“ position=“left“]auf dem Papier in einigen Varianten einen Liter mehr. „Und im Praxistest haben wir Unterschiede von 20 Prozent herausgefahren“, freut sich der Japaner.
Blick auf die Alltagsqualitäten
Während Kanazawa weiter vom Fahrverhalten schwärmt und die neuen Motoren rühmt, lenken seine Kollegen aus dem europäischen Entwicklungszentrum in Oberursel den Blick dann doch noch auf die Alltagsqualitäten des CX-5. Kein Wunder: Sie waren es schließlich, die für die großen Ablagen, den neuen Drehschalter für Infotainment auf der Mittelkonsole, die bessere Materialanmutung oder die dreigeteilte Rückbank gestritten haben. Und sie wissen auch, dass die Deutschen bei aller Liebe zur sportlichen Fahrt in einem SUV keinen Sportwagen, sondern eine Familienkutsche sehen. Deshalb freuen sie sich am üppigen Radstand von 2,70 Metern, der genügend Platz auf allen Plätzen lässt und sind stolz auf Ausstattungsmerkmale wie das Notbremssystem für den Stadtverkehr, den Fernlichtassistenten oder die [foto id=“376056″ size=“small“ position=“left“]elektronische Hilfe bei der Spurführung. Im Wettbewerbsumfeld mag der CX-5 damit nicht alleine sein. „Aber bei Mazda hat es so viele Assistenzsysteme bislang nicht gegeben“, sagt einer der Entwickler stolz.
Zwei, drei Schritte weiter…
Entwicklungschef Kanazawa verfolgt die letzten Testfahrten des Hoffnungsträgers mit gespannter Neugier. Doch eigentlich ist er schon zwei, drei Schritte weiter. „Wir wollen die Skyactive-Technologie möglichst schnell in möglichst viele Baureihen bringen“, sagt der Chefingenieur und denkt dabei nicht nur an die Nachfolger von Mazda6, Mazda 3 und Mazda 2. „Jetzt, wo wie nach CX-9 und CX-7 einen CX-5 haben, wäre doch auch ein CX-3 auch keine schlechte Sache.“
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